مقدمه
هفتم اکتبر ۲۰۲۳ نقطه عطفی در معادلات پیچیده خاورمیانه بود. “عملیات طوفانالاقصی” و متعاقب آن جنگ گسترده در غزه، نه تنها مرزهای نظامی رژیم صهیونیستی را به چالش کشید، بلکه لرزهای عمیق بر پیکره پروژههای عظیم ترانزیتی و اقتصادی منطقه وارد آورد. در فضای غبارآلود پس از جنگ، جایی که چشمانداز آتشبس یا کاهش تنشها همچنان دور از دسترس به نظر میرسد، سرنوشت ابتکارات کلان اتصالدهنده آسیا به اروپا از گذرگاه خاورمیانه، در هالهای از ابهام فرو رفته است.
در میان این پروژهها، دو کریدور راهبردی بیش از دیگران مورد توجه قرار گرفتهاند: نخست «کریدور اقتصادی چین-پاکستان» که به عنوان ویترین ابرپروژه «ابتکار کمربند و جاده» چین شناخته میشود؛ و دیگری «کریدور هند-خاورمیانه-اروپا» یا «ایمک» که با محوریت دهلی نو و در حاشیه نشست گروه ۲۰ به عنوان وزنهای در برابر طرح چینی رونمایی شد. آنچه در آغاز رقابتی اقتصادی و ژئوپلیتیکی برای کسب نفوذ در قلب اوراسیا به نظر میرسید، اکنون تحت تأثیر درگیریهای نظامی، تحولات سیاسی و تغییر موازنه قدرت در منطقه، به آزمونی سرنوشتساز برای استراتژیهای کلان قدرتهای نوظهور تبدیل شده است.
این مقاله با رویکردی تحلیلی-توصیفی در پی پاسخ به این پرسش است که جنگهای اخیر خاورمیانه چه تأثیری بر سرنوشت کریدور «ایمک» و جایگاه راهبردی هند در معادلات ترانزیتی منطقه گذاشته است. در این مسیر، ضمن مرور پیشینه شکلگیری این کریدور و رقابت آن با پروژه چینی، وضعیت کنونی، چالشهای پیش رو و چشمانداز آینده آن با تأکید بر واقعیتهای سیاسی و امنیتی میدان مورد ارزیابی قرار خواهد گرفت.
پیشینه یک اشتباه محاسباتی
ایده اتصال اقتصادی جنوب آسیا به اروپا از طریق خاورمیانه، ریشه در تحولات ژئوپلیتیک دو دهه اخیر دارد. اما آنچه به صورت رسمی در سپتامبر ۲۰۲۳ و در حاشیه نشست سران گروه ۲۰ در دهلی نو تحت عنوان «کریدور هند-خاورمیانه-اروپا» (ایمک) رونمایی شد، حاصل محاسبات راهبردی جدیدی بود که عمدتاً با هدف کاهش نفوذ چین در مسیرهای تجاری بینالمللی طراحی گردید.
تفاهمنامه اولیه این کریدور میان هند، آمریکا، عربستان سعودی، امارات متحده عربی، فرانسه، آلمان، ایتالیا و اتحادیه اروپا به امضا رسید. مسیر پیشبینی شده برای «ایمک» از هند آغاز میشد، از طریق خطوط دریایی به بنادر خلیج فارس میرسید، سپس از مسیر زمینی (ریلی و جادهای) از کشورهای عربی عبور میکرد و در نهایت پس از گذر از سرزمینهای اشغالی و بندر حیفا، به بازارهای اروپا متصل میشد. شعار اصلی این پروژه، کاهش ۴۰ درصدی زمان و هزینه حملونقل نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز بود.
در مقابل، «کریدور اقتصادی چین-پاکستان» از سال ۲۰۱۳ و به عنوان بخشی از کلانپروژه «یک کمربند، یک راه» چین آغاز به کار کرده بود. این کریدور که بندر گوادر در جنوب پاکستان را به مناطق خشک و کوهستانی شمال این کشور و از آنجا به چین متصل میکند، طی یک دهه فعالیت، شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در حوزههای نیروگاهی (حرارتی و تجدیدپذیر)، ایجاد مناطق ویژه اقتصادی، و نوسازی زیرساختهای ریلی و جادهای بوده است. تفاوت بنیادین میان دو کریدور در این نکته نهفته بود که «ایمک» به طور آشکار با هدف حذف پاکستان از معادلات ترانزیتی و مهار نفوذ چین طراحی شد، در حالی که “کریدوراقتصادی چین و پاکستان” بیشتر رویکردی درونزا و مبتنی بر همکاری دوجانبه داشت.
هند در رویای ورود به پروژهای تحولآفرین، خود را در میدانی وارد کرد که به نظر میرسد امروز ماهیت مخاطرهآمیز آن بیش از پیش آشکار شده است. “نارندرا مودی” در مراسم امضای تفاهمنامه، «ایمک» را «پایه و اساس تجارت جهانی برای قرنهای آینده» خواند؛ اما این سخنان پرشور در سال ۲۰۲۳، اکنون با انبوهی از واقعیتهای تلخ میدانی و سیاسی در تناقض است.
از رونمایی تا رکود
وضعیت کنونی «ایمک» را میتوان در یک کلمه خلاصه کرد: «توقف». بر اساس برنامه عملیاتی اولیه، بازه زمانی دو ماهه برای پیشبرد تفاهمنامه پیشبینی شده بود، اما این روند همچنان با تأخیرهای پیاپی مواجه شده است. با آغاز دور جدید حملات آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران در اسفند ۱۴۰۴ و متعاقب آن تغییرات گسترده در موازنه قدرت منطقه، ستون فقرات این کریدور(اتصال بنادر امارات و عربستان به بندر حیفا) عملاً از هم پاشید.
از زمان معرفی این طرح تاکنون، شرایط و معادلات ژئوپلیتیکی منطقه دستخوش دگرگونیهایی بنیادین شده است. کشورهای عربی، هند، اتحادیه اروپا و دیگر اعضای امضاکننده، زمانی که از کریدور «ایمک» رونمایی کردند، امیدوار بودند از میزان آسیبپذیری خود در برابر گلوگاههای راهبردی دریایی (نظیر تنگه هرمز و بابالمندب) بکاهند. اما جنگ غزه، ناامنی در دریای سرخ، و متعاقب آن تشدید تنشها در مرزهای اسرائیل، نشان داد که مسیر زمینی-دریایی «ایمک» نیز از امنیت کافی برخوردار نیست.
برای هند، «ایمک» تنها یک مسیر تجاری نبود؛ بلکه یک قمار بزرگ استراتژیک برای مهار نفوذ چین به شمار میرفت. دولت “مودی” این کریدور را به عنوان رقیب اصلی پروژه «یک کمربند-یک راه» معرفی کرد و هدف خود را دور زدن پاکستان و ایجاد مسیری سریعتر و ارزانتر به اروپا اعلام نمود. اما محاسبات دهلی نو بر پایه یک «ثبات شکننده» در خاورمیانه بنا شده بود؛ ثباتی که با کمترین شوک نظامی و سیاسی دچار فروپاشی میشود.
در سوی دیگر میدان، چین به «ایمک» به عنوان پروژهای «ضدچینی» مینگریست که توسط آمریکا برای دور زدن و تضعیف “ابتکار کمربند و جاده “طراحی شده بود. بنابراین توقف یا شکست این کریدور، از منظر پکن یک پیروزی راهبردی محسوب میشود. چین اکنون این فرصت را دارد که به کشورهای خاورمیانه (مانند عربستان و امارات) ثابت کند که مسیرهای تجاری تحت حمایت پکن، به دلیل روابط گسترده با تمامی بازیگران منطقه (از جمله ایران)، از ثبات و امنیت بیشتری نسبت به طرحهای آمریکایی-هندی برخوردار هستند.
پاشنه آشیلهای “ایمک“
«ایمک» در وضعیت کنونی با مجموعهای از چالشهای ساختاری و مقطعی مواجه است که برخی از آنها ریشه در ماهیت طراحی این پروژه دارند و برخی دیگر ناشی از تحولات جدید منطقهای هستند.
نخستین و مهمترین چالش، اتکای مسیر به رژیم صهیونیستی است. در نگاه اول اینگونه به نظر میرسید که قرار گرفتن اسرائیل در مرکز ثقل «ایمک» (نقطه اتصال آسیا به مدیترانه ) یک مزیت راهبردی باشد که حمایت کشورهای غربی را نیز به همراه دارد. اما در شرایط جنگی، بیثباتی مزمن منطقه خاورمیانه و تنشهای تاریخی کشورهای منطقه با رژیم صهیونیستی، همین ویژگی به آفت بزرگی تبدیل شده است. بندر حیفا که قرار بود دروازه اروپایی کریدور باشد، اکنون در منطقهای قرار دارد که مستقیماً تحت تأثیر درگیریهای زمینی و حملات موشکی قرار میگیرد. عملاً هیچ جریان کالایی معناداری از هند به سمت حیفا برقرار نیست و این پاشنه آشیل، تمام زنجیره کریدور را فلج کرده است.
دومین چالش، وابستگی شدید این پروژه به سرمایهگذاری بخش خصوصی به ویژه از سوی گروههای بزرگ مالی هند نظیر «گروه آدانی» است. “گوتوم آدانی”، ثروتمندترین مرد هند و متحد نزدیک “مودی”، با خرید بندر حیفا به ارزش ۱.۲ میلیارد دلار، عملاً «ورودی مدیترانهای» کریدور را در قبضه خود گرفت. اما امروز بندر حیفا به جای موتور محرک ثروت، به یک «سرمایه راکد» تبدیل شده است. برای گروهی که با بدهیهای کلان و تحت فشار افکار عمومی فعالیت میکند، این داراییهای غیرمولد میتواند سرآغاز یک بحران اعتباری جدید باشد. زنجیره لجستیکی آدانی که از بندر «موندرا» در هند آغاز میشد، در میانه راه با اخلال مواجه شده است.
چالش سوم، هزینه فرصتهای از دست رفته برای هند است. دهلی نو سالها زمان و سرمایه سیاسی خود را صرف پروژهای کرد که امنیت آن حتی روی کاغذ هم قابل تضمین نیست. در همین مدت، زیرساختهای «کریدور اقتصادی چین و پاکستان» با آرامش بیشتری توسعه یافته و به بهرهبرداری رسیده است. شکست «ایمک» هند را بار دیگر مجبور کرده به مسیرهای سنتی و پرمخاطرهای همچون کانال سوئز یا دور زدن آفریقا متوسل شود. این موضوع به معنای افزایش سرسامآور قیمت تمامشده کالاهای هندی و کاهش شدید رقابتپذیری آنها در بازارهای جهانی است.
چالش چهارم، فشارهای سیاسی آمریکا بر مسیرهای جایگزین است. هند برای خوشآمد غرب و رژیم صهیونیستی، تمرکز خود را از «کریدور شمال-جنوب» (مسیر ایران و روسیه) به سمت «ایمک» چرخانده بود. بر اساس گزارشهای خبری، دولت مودی حتی بودجه توسعه بندر چابهار را در لایحه بودجه تقدیمی به پارلمان هند حذف کرد. اما اکنون دهلی نو در بنبستی قرار گرفته که تنها راه خروج از آن ممکن است بازگشت به همان مسیری باشد که خود از آن چشم پوشیده بود. این چرخش تمام عیار هم از منظر سیاسی هزینهبر است و هم از منظر عملیاتی نیازمند بازسازی زیرساختهایی است که طی سالهای اخیر مورد غفلت قرار گرفتهاند.
سرنوشت تلخ یک کریدور
پیشبینی آینده «ایمک» بدون در نظر گرفتن دو متغیر کلان دشوار است: نخست، تحولات سیاسی-نظامی در خاورمیانه و به ویژه سرنوشت درگیریهای اسرائیل و فلسطین؛ دوم، تغییر راهبرد هند در قبال کریدورهای رقیب.
در سناریوی خوشبینانه (که احتمال وقوع آن اندک به نظر میرسد)، اگر آتشبس پایدار در غزه برقرار شود و تنشها در شمال اسرائیل کاهش یابد، امکان از سرگیری مذاکرات بر سر «ایمک» وجود خواهد داشت. اما حتی در این حالت نیز شکنندگی امنیتی منطقه و وابستگی شدید کریدور به ثبات سیاسی در اسرائیل، سرمایهگذاران را محتاط خواهد کرد. تجربه سالهای ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۶ نشان داده که «ثبات شکننده» در خاورمیانه، یک واقعیت بسیار پرریسک برای پروژههای زیرساختی بلندمدت است.
سناریوی محتملتر، تحول در اولویتهای راهبردی هند است. دهلی نو ناگزیر است با درسگرفتن از این پیشامدها، احیای سرمایهگذاری در بندر چابهار و تمرکز مجدد بر مسیر امن ایران – روسیه به سمت اروپا را در دستور کار خود قرار دهد. «کریدور شمال-جنوب» علیرغم فشارهای سیاسی واشینگتن، اکنون به تنها جایگزین واقعی برای هند تبدیل شده است. چنین چرخشی به معنای پذیرش ضمنی شکست قمار بزرگ مودی در خاورمیانه خواهد بود.
از منظر پاکستان، توقف «ایمک» به مثابه «گشایش یک پنجره تنفسی» سیاسی در میانه طوفانهای ژئوپلیتیکی منطقهای است. اسلامآباد که همواره نگران حذف خود از معادلات ترانزیتی منطقه بود، امیدوار است که در شرایط کنونی، اهمیت بندر گوادر و «کریدور اقتصادی چین-پاکستان» بیش از پیش گردد. برای پکن نیز این تحول به معنای تثبیت هژمونی چین در زیرساختهای منطقه و ناکامی هند در تبدیل شدن به قطب اول تجاری جنوب آسیاست.
در عرصه تجاری، صادرکنندگان هندی که به امید کاهش هزینههای حملونقل چشم به «ایمک» دوخته بودند، اکنون با واقعیت تلخ افزایش هزینه بیمههای دریایی و زمان طولانیتر ارسال کالا روبرو هستند. بازار اروپا که هدف نهایی کریدور بود، بدون تغییر محسوس در الگوی واردات خود، همچنان به مسیرهای سنتی متکی خواهد بود.
نتیجهگیری
بحران اخیر خاورمیانه و به تعویق افتادن بیپایان کریدور «ایمک»، با قاطعیت نشان داد که استراتژی هند تا چه حد مخاطره آمیز بوده است. پیوند زدن سرنوشت تجاری دهلی نو به رژیم صهیونیستی و نادیده گرفتن پیچیدگیهای امنیتی خلیج فارس و غرب آسیا، اکنون هند را در وضعیتی قرار داده که باید دوباره از صفر شروع کند.
«ایمک» بیش از آنکه یک پروژه اقتصادی باشد، یک ابتکار سیاسی-امنیتی بود که در ذیل رقابتهای بزرگ چین و آمریکا تعریف میشد. سقوط آن نه تنها شکستی فنی، بلکه ورشکستگی یک پارادایم فکری و یک توهم در دهلی نو بود که بدون پشتوانه امنیتی و ثبات پایدار منطقهای، میتوان از مسیرهای ترانزیتی پرچالش، رقیبی همچون چین را از میدان به در کرد.
برای “گوتوم آدانی”، سرنوشت بندر حیفا یک درس تلخ در مورد «ریسکهای ژئوپلیتیک» سرمایهگذاریهای کلان بود. برای “نارندرا مودی”، این واقعه زنگ خطری است که نشان میدهد قدرت اقتصادی بدون در نظر گرفتن واقعیتهای سخت میدانی و تغییرات موازنه قدرت در همسایگی ایران و افغانستان، چیزی بیش از یک سراب نیست.
واپسین سخن آنکه، شاید مهمترین دستاورد بحران کنونی برای هند، «هوشیاری راهبردی» باشد. دهلی نو اکنون بهتر از هر زمان دیگری میداند که در جهانی که نظم کهن آن در حال فروپاشی است، شرط بقا نه تکبعدی شدن، بلکه انعطافپذیری، تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و پرهیز از شرطبندی روی گزینههای تکقطبی و شکننده است. بازگشت به «کریدور شمال-جنوب» و احیای همکاری با ایران و روسیه، شاید به مثابه اعتراف به شکست باشد، اما در عین حال نشانه خردورزی پراگماتیستی در مواجهه با واقعیتهای نوین ژئوپلیتیکی است.
دیپلمات با سابقه و سفیر سابق جمهوری اسلامی ایران در در اسلامآباد پاکستان.
سرپرست سابق سفارت ایران در توکیو و سارایوو. مشاور دیپلماسی اقتصادی و معاونت آسیا و اقیانوسیه.
ایشان پیشتر مدیرکل حوزه هیأت عامل و تحقیقات سازمان بنادر و دریانوردی بوده و تجربه طولانی در حوزههای ترانزیت، اقتصاد دریایی و همکاریهای منطقهای دارد.
ایشان فارغالتحصیل مهندسی مکانیک از دانشگاه رورکی هند و مسلط به زبانهای انگلیسی، اردو و هندی.
دستیار هوشمند
پاسخ سریع و دقیق
