چرخش استراتژیک آستانه به سمت جنوب؛ تحلیل سرمایه‌گذاری قزاقستان در بنادر گوادر و کراچی

مقدمه

در میانه ماه مه سال ۲۰۲۶، تحولی خاموش اما راهبردی در روابط دو کشور پاکستان و قزاقستان رقم خورد. وزیر امور دریایی پاکستان در دیدار با هیئتی بلندپایه از سرمایه‌گذاران قزاق به رهبری “تیمور تورلوف”، مدیرعامل شرکت “فریدام هلدینگ کورپ”، رسماً از آنان دعوت کرد تا در پروژه‌های توسعه بنادر کراچی و گوادر مشارکت کنند. این دعوت را نمی‌توان صرفاً یک مذاکره تجاری عادی تلقی کرد؛ بلکه نشانه‌ای آشکار از تغییر دکترین ژئواکونومیک قزاقستان و خروج تدریجی این کشور از بن‌بست جغرافیایی ناشی از محصور بودن در خشکی است. قزاقستان، بزرگ‌ترین اقتصاد آسیای مرکزی، سال‌هاست که در جستجوی دسترسی ایمن و کوتاه به آب‌های گرم بین‌المللی است. از سوی دیگر، پاکستان با بهره‌گیری از موقعیت ممتاز خود در کنار دریای عمان و داشتن بنادر استراتژیکی همچون کراچی و گوادر، در تلاش است تا کریدور شمال-جنوب را به شاهراه حیاتی ترانزیت انرژی و کالا در اوراسیا تبدیل کند. این مقاله با رویکردی تحلیلی، در پی آن است تا ابعاد گوناگون این سرمایه‌گذاری بالقوه، فرصت‌های سودمند برای هر دو طرف، چالش‌های پیش رو و در نهایت چشم‌انداز این همکاری راهبردی را ارزیابی کند. پرسش محوری آن است که آیا قزاقستان می‌تواند با تکیه بر بنادر پاکستان، از بن‌بست جغرافیایی خود رهایی یابد و پاکستان نیز از این رهگذر به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شود؟

پیشینه و بسترهای شکل‌گیری همکاری

برای درک عمق تحول اخیر، ضروری است نگاهی به بسترهای شکل‌گیری این همکاری داشته باشیم. روابط دیپلماتیک پاکستان و قزاقستان از دیرباز در سطحی دوستانه اما نه چندان راهبردی جریان داشته است. با این حال، تحولات ژئوپلیتیک جهان در دو دهه اخیر، به ویژه جنگ روسیه و اوکراین، اختلال در زنجیره تأمین جهانی و تلاش قزاقستان برای متنوع‌سازی مسیرهای صادراتی خود، موجب شده تا آستانه نگاه خود را به سمت بنادر پاکستان معطوف کند.

سفر” قاسم ژومارت توکایف”، رئیس‌جمهور قزاقستان به اسلام‌آباد در فوریه 206، نقطه عطفی در این مناسبات بود. در این سفر، دو طرف بر تسریع پروژه راه‌آهن “قزاقستان-ترکمنستان-افغانستان-پاکستان” که به اختصار”کتاپ” نامیده می‌شود، تأکید کردند. سفیر قزاقستان در پاکستان، “یرژان کیستافین”، در تشریح این پروژه اعلام کرد که مسیر ریلی به طول تقریبی ۶۸۷ کیلومتر از مرز ترکمنستان تا چمن در پاکستان امتداد می‌یابد. نکته حائز اهمیت آنکه مقامات قزاق تأکید کرده‌اند که این پروژه را به عنوان یک سرمایه‌گذاری تجاری و صرفاً با هزینه شخصی به اتمام خواهند رساند و از پاکستان هیچ هزینه‌ای بابت عبور از خاک خود درخواست نمی‌کنند. این تعهد مالی سنگین، نشان‌دهنده عزم جدی آستانه برای شکستن انزوای جغرافیایی و وابستگی تاریخی به مسیرهای روسیه و چین است. جالب آنکه پاکستان نیز بی‌درنگ پاسخ مثبت داد و با فعال‌سازی کریدور جایگزین از طریق گذرگاه “خونجراب” در چین، نشان داد که برای حفظ جریان ترانزیت، حتی در صورت بروز اختلال در مسیر افغانستان، طرح پشتیبان آماده دارد.

فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بنادر گوادر و کراچی

دعوت رسمی وزارت امور دریایی پاکستان از سرمایه‌گذاران قزاق، صرفاً یک پیشنهاد عمومی نبود، بلکه بسته‌ای مشخص و وسوسه‌انگیز از فرصت‌های سرمایه‌گذاری را شامل می‌شد. مهم‌ترین بخش این بسته، پیشنهاد تخصیص زمین در منطقه آزاد بندر گوادر به کشورهای آسیای مرکزی است. بر اساس این طرح، قرار است ۱۰۰ ایکر زمین به عنوان پایانه اختصاصی برای قزاقستان و دیگر کشورهای منطقه در نظر گرفته شود تا بتوانند از آن برای مقاصد تجاری خود استفاده کنند. این پایانه می‌تواند به انبار مرکزی کالاهای صادراتی و وارداتی قزاقستان تبدیل شود و زمان و هزینه ترانزیت را به طور چشمگیری کاهش دهد.

دومین حوزه، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و پروژه‌هایی نظیر احداث حوضچه خشک و شناور برای ساخت و تعمیر کشتی‌های تجاری و همچنین توسعه منطقه تجاری دریایی می‌باشد. این بدان معناست که قزاقستان صرفاً به دنبال عبور کالا از پاکستان نیست، بلکه قصد دارد در اکوسیستم دریایی این کشور نیز سرمایه‌گذاری کند.

سومین فرصت، ورود به حوزه اقتصاد آبی است. برای نخستین بار، پاکستان موضوع اقتصاد آبی را با کشوری محصور در خشکی مانند قزاقستان مطرح کرده است. این رویکرد جدید نشان می‌دهد که پاکستان آماده است تا فراتر از کریدور ترانزیتی، مشارکتی راهبردی در بهره‌برداری از منابع دریایی خود با قزاقستان داشته باشد. افزون بر موارد فوق، “شرکت ملی لجستیک پاکستان” نیز نخستین محموله ترانزیتی از قرقیزستان را با موفقیت از مسیر خونجراب عبور داده است تا اثبات کند که ظرفیت عملی برای مدیریت جریان کالا از آسیای مرکزی وجود دارد. در مجموع، آنچه این فرصت‌ها را جذاب می‌کند، گذار از رویاهای دیپلماتیک به پروژه‌های عینی وعملیاتی است.

چالش‌های پیش رو

با وجود فرصت‌های فراوان و خوش‌بینی حاکم بر مذاکرات، مسیر تحقق این سرمایه‌گذاری‌ها با چالش‌هایی چندلایه و گاه بازدارنده روبرو است. بی‌توجهی به این موانع می‌تواند رویاهای ژئواکونومیک دو طرف را بر باد دهد. نخستین و مهم‌ترین چالش، ناامنی مزمن در مسیر افغانستان است. کریدور اصلی “کتاپ” ناگزیر باید از ولایات هرات و قندهار عبور کند. وضعیت امنیتی در این مناطق و روابط پیچیده و نه چندان صمیمانه پاکستان با حکومت فعلی طالبان در کابل، می‌تواند برنامه زمانی 3 ساله اعلام شده توسط قزاقستان را با تأخیری جدی و حتی خطرناک مواجه سازد. هرگونه اقدام خصمانه علیه کاروان‌های ترانزیتی یا کارگران پروژه‌های ریلی، هزینه‌های سرمایه‌گذاری را به شدت افزایش خواهد داد.

دومین چالش، رقابت شدید منطقه‌ای بر سر کریدورهای ترانزیتی است. ایران و ترکیه نیز پروژه‌های دیگری مانند کریدور زنگزور و کریدور شمال-جنوب (از مسیر ایران) را دنبال می‌کنند. این کریدورها در مقایسه با مسیر پاکستان، از امنیت نسبی بیشتری برخوردارند و زیرساخت‌های مناسب‌تری دارند. آستانه ممکن است استفاده همزمان از چند کریدور را به عنوان ابزاری برای گرفتن امتیازات بیشتر از اسلام‌آباد، آنکارا و تهران به طور همزمان استفاده کند.

سومین چالش، محدودیت‌های زیرساختی پاکستان است. بنادر کراچی و گوادر در حال حاضر با مشکلات مزمنی مانند تراکم کالا، رسوب‌گذاری در کانال‌های دسترسی و فرسودگی تجهیزات بارگیری روبرو هستند. دولت پاکستان باید تضمین‌های عملی و میدانی لازم برای کارآمدی و ظرفیت جذب این بنادر به سرمایه‌گذاران قزاق ارائه دهد. کمبود آب شیرین در منطقه گوادر و وابستگی شدید برق این منطقه به برق سراسری نیز از دیگر موانع عملیاتی است. چهارمین و شاید ظریف‌ترین چالش، تفاوت در رویه‌های گمرکی و استانداردهای لجستیکی میان پاکستان و قزاقستان است. هماهنگی کامل میان نهادهای گمرکی و ترخیص کالا در هر دو سوی مرز، مستلزم انعقاد موافقت‌نامه‌های تخصصی و زمان‌بر است. اگر این هماهنگی حاصل نشود، مزیت صرفه‌جویی در زمان و مسافت، با اتلاف وقت در مبادی گمرکی خنثی خواهد شد. به عبارت ساده، کوتاه‌ترین مسیر روی نقشه، لزوماً سریع‌ترین مسیر در عمل نیست.

چشم‌انداز آینده

با نگاهی به افق آینده، می‌توان دو سناریوی متمایز برای این سرمایه‌گذاری متصور بود. سناریوی نخست و خوش‌بینانه، تحقق کامل پروژه “کتاپ” و ایجاد یک شاهراه ترانزیتی پایدار است. در این سناریو که منوط به بهبود چشمگیر وضعیت امنیتی افغانستان و حل اختلافات سیاسی پاکستان با کابل است، حجم مبادلات تجاری دوجانبه از ۳۰۰ میلیون دلار کنونی به ارقامی فراتر از ۱۰ میلیارد دلار در سال جهش خواهد یافت. قزاقستان به تأمین‌کننده اصلی نفت خام، زغال سنگ و گندم مورد نیاز پاکستان تبدیل می‌شود و در مقابل، پاکستان صادرات منسوجات، برنج، محصولات دارویی و تجهیزات پزشکی خود به آسیای مرکزی را افزایش خواهد داد. در این سناریو، بندر گوادر از یک پروژه صرفاً چینی (مرتبط با کریدور اقتصادی چین-پاکستان) به یک هاب منطقه‌ای و بین‌المللی بدل می‌شود که سرمایه‌گذارانی از قزاقستان، قرقیزستان و حتی روسیه را جذب می‌کند.

سناریوی دوم و واقع‌بینانه‌تر، حرکت تدریجی و پلکانی است. در این سناریو، با توجه به بی‌ثباتی‌های مزمن در افغانستان، پروژه “کتاپ”با تأخیری چندساله روبرو می‌شود و قزاقستان ناگزیر به استفاده حداکثری از مسیر جایگزین از طریق چین (خونجراب) و همچنین روی آوردن به توافقات حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای) (TIR می‌گردد. در این حالت، سرمایه‌گذاری مستقیم قزاقستان در بنادر پاکستان محدود به ایجاد پایانه‌های کوچک‌مقیاس در منطقه آزاد گوادر خواهد بود و ا اجرای پروژه‌های سنگین زیرساختی مانند حوضچه خشک در کراچی امکان‌پذیر نخواهد بود. با این حال، حتی در این سناریوی محتاطانه نیز همکاری دوجانبه رشد قابل توجهی خواهد داشت.

حضور “فریدام هلدینگ” به عنوان یک بازوی سرمایه‌گذاری خصوصی، هوشمندی هر دو طرف را نشان می‌دهد؛ چراکه خصوصی‌سازی این سرمایه‌گذاری، آن را از حیطه دیپلماسی دولتی پرنوسان خارج کرده و به یک پروژه اقتصادی با منطق سود و زیان تبدیل می‌کند که احتمال موفقیت آن بسیار بالاتر است. در میان‌مدت، پاکستان می‌تواند به عنوان پل ارتباطی میان قزاقستان و کشورهای حاشیه خلیج فارس و آفریقا ظاهر شود و قزاقستان نیز با اطمینان از تنوع مسیرهای تجاری ، امنیت غذایی و انرژی خود را تضمین کند. نکته کلیدی آنکه سرنوشت این همکاری، بیش از آنکه در دست دیپلمات‌ها باشد، در دست مهندسان، سرمایه‌گذاران و نیروهای امنیتی مستقر در امتداد  این مسیر ریلی خواهد بود.

نتیجه‌گیری

سرمایه‌گذاری قزاقستان در بنادر گوادر و کراچی را نمی‌توان یک رخداد تصادفی یا صرفاً یک مذاکره تجاری گذرا تلقی کرد. این تحول، نتیجه طبیعی «بازار عرضه و تقاضای ژئوپلیتیک» در اوراسیا است. از یک سو، قزاقستان برای فرار از وابستگی مطلق به بنادر روسیه و چین و در پاسخ به اختلالات زنجیره تأمین جهانی، به شدت به دنبال یک مسیر جنوبی مطمئن است. از سوی دیگر، پاکستان  نیز برای مقابله با بحران مالی مزمن و بهره‌برداری از موقعیت راهبردی خود، نیاز مبرم به جذب سرمایه مستقیم خارجی در زیرساخت‌های بندری فرسوده و نیمه‌تمام خود دارد. همکاری با شرکت “فریدام هلدینگ”، به عنوان یک سرمایه‌گذار خصوصی معتبر، هوشمندی راهبردی هر دو طرف را نشان می‌دهد؛ چراکه این همکاری را از فرازونشیب‌های دیپلماسی دولتی مصون می‌دارد و بر مبنای محاسبات اقتصادی سودآور استوار می‌سازد. با این حال، موفقیت این طرح بزرگ، به حل معمای امنیتی افغانستان و توانایی پاکستان در ارتقای زیرساخت‌های لجستیک داخلی و هماهنگی گمرکی خود گره خورده است. اگر این چالش‌ها مهار شوند، قزاقستان از انزوای جغرافیایی خارج خواهد شد و پاکستان نیز به یک هاب ترانزیتی بین‌المللی تبدیل می‌گردد. در غیر این صورت، این سرمایه‌گذاری نیز همچون بسیاری از پروژه‌های مشابه در منطقه، به وعده‌ای خوش‌آیند اما نافرجام بدل خواهد شد. آنچه امروز در مذاکرات اسلام‌آباد و آستانه جریان دارد، نه یک قرارداد تجاری، بلکه آزمونی سرنوشت‌ساز برای «اعتبار ژئواکونومیک» هر دو کشور است. گذر از این آزمون، مستلزم اراده‌ای فراتر از بیانیه‌های مطبوعاتی و سرمایه‌ای فراتر از وعده‌های مالی است.