با نزدیک شدن به پایان سیاست فعلی خودروسازی (ژوئن ۲۰۲۶)، طرح جدید دولت برای اصلاحات تعرفه‌ای، صنعت را به دو جبهه تقسیم کرده است.

 ۱. اصلاحات اجباری و ورود خودروهای دست دوم

همسویی با IMF: سیاست جدید باید با اصلاحات مورد حمایت صندوق بین‌المللی پول (IMF) همسو باشد. این به معنای تعیین سقف تعرفه بر کالاهای نهایی در ۱۵٪ و حذف امتیازات تعرفه‌ای خاص است. این حرکت به سمت یک بازار بازتر است.

رقابت با واردات: دولت اجازه واردات تجاری خودروهای دست دوم را داده است. مونتاژکنندگان محلی مدعی هستند که این واردات توسط دلالان سوءاستفاده شده و رقابت را برای تولید داخلی دشوار کرده است.

 ۲. شکاف در صنعت: بازار باز در برابر حفاظت‌گرایی

صنعت در مورد تعرفه‌های آینده به دو گروه تقسیم شده است:

طرفداران بازار باز (۹ از ۱۱ مونتاژکننده بزرگ): این گروه که نماینده ۱۵ برند جهانی هستند، خواهان کاهش شدید عوارض و مالیات هستند. آن‌ها پیشنهاد می‌دهند که سقف عوارض بر کیت‌های CKD و قطعات داخلی ۱۰٪ یا کمتر باشد تا قیمت نهایی کاهش یابد و رقابت با واردات دست دوم ممکن شود. موضع دولت نیز تمایل به حمایت از این رویکرد برای افزایش رقابت دارد.

طرفداران حفاظت‌گرایی (۲ مونتاژکننده بزرگ ژاپنی و قطعه‌سازان): این گروه خواستار حفظ حمایت تعرفه‌ای بالا (تا ۳۵٪) بر قطعات داخلی هستند. دولت این رویکرد را به دلیل عدم تشویق صادرات، محدود کردن تنوع و حفظ مدل‌های قدیمی، رد می‌کند.

 ۳. شکست محلی‌سازی و فشار بر صادرات

ناکارآمدی: با وجود ادعای بالا بودن محتوای داخلی (مثلاً بیش از ۶۰٪ برای مدل‌هایی مانند تویوتا کرولا و هوندا سیتی)، هیچ‌یک از مدل‌های قدیمی در ۵ سال گذشته صادرات قابل توجهی نداشته‌اند.

پاسخ دولت: دولت از مونتاژکنندگان خواسته است تا اثبات کنند که دهه‌ها حمایت تعرفه‌ای چه سودی برای مصرف‌کنندگان داشته است.

شکایت WTO: ژاپن علیه پیشنهاد پاکستان مبنی بر مشروط کردن مزایای تعرفه‌ای به عملکرد صادراتی (شرطی که سیاست‌گذاران برای پاسخگویی ضروری می‌دانند) شکایت کرده است.

نقش تازه‌واردها: شرکت‌های جدید با عرضه خودروهای هیبریدی/پلاگین هیبریدی و استانداردهای جهانی، استدلال برای منطقی‌سازی تعرفه‌ها و پایان دادن به انحصارات را تقویت کرده‌اند.

نتیجه: سیاست جدید به‌دنبال شکستن انحصارهای طولانی‌مدت و تمرکز بر رقابت جهانی است، اما با مقاومت شدید تولیدکنندگان سنتی روبروست.