کریدور معلق؛ واکاوی فرصت‌ها و گسل‌های اتصال ایران و پاکستان

مقدمه

شبکه‌های حمل‌ونقل میان ایران و پاکستان، فراتر از یک موضوع صرفاً فنی یا همکاری اقتصادی دوجانبه، بخشی از معادله بزرگ‌تر ژئوپلیتیک جنوب غرب آسیا، اقیانوس هند، آسیای مرکزی و جنوب آسیا به شمار می‌آیند. دو کشور از یک‌سو همسایگانی با مرزهای مشترک طولانی، پیوندهای عمیقتاریخی، فرهنگی و مذهبی و منافع اقتصادی مشترک هستند و از سوی دیگر، روابط آن‌ها همواره تحت تأثیر عواملی همچون ناامنی‌های مرزی، وضعیت پیچیده بلوچستان در دو سوی مرز، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، رقابت‌های منطقه‌ای و نقش‌آفرینی قدرت‌های فرامنطقه‌ای قرار داشته است. از این منظر، ایجاد یک کریدور راهبردی میان دو کشور مستلزم مدیریت هم‌زمان سه مؤلفه اساسی است: نخست، تأمین امنیت مرزها و مسیرهای حمل‌ونقل؛ دوم، توسعه زیرساخت‌های فنی و تسهیل فرآیندهای گمرکی؛ و سوم، فراهم‌سازی امکانات مالی، بانکی و سیاسی پروژه‌ها. تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد که با وجود اعلام آمادگی دو طرف برای افزایش تجارت، فعال‌سازی بازارچه‌های مرزی و احیای مسیرهای ریلی، همچنان شکاف معناداری میان وعده‌ها و اقدامات عملی وجود دارد.. این گزارش با رویکردی تحلیلی و با بهره‌گیری از داده‌های تاریخی، فنی و اقتصادی، به بررسی ابعاد گوناگون اتصالات ریلی، جاده‌ای و دریایی دو کشور پرداخته و ضمن شناسایی فرصت‌ها و تهدیدها، چشم‌انداز همکاری‌های آتی را ترسیم می‌کند.

سیر تکوین اتصالات ریلی و جاده‌ای ایران و پاکستان

نخستین گام‌های عملی برای اتصال ریلی میان ایران و پاکستان به اوایل قرن بیستم میلادی بازمی‌گردد. در سال ۱۹۰۲، طرح احداث این خط ریلی توسط حاکمان انگلیسی هند به تصویب رسید و طی دو مرحله عملیاتی گردید. نهایتاً در سال ۱۹۲۲، شهر کویته در پاکستان امروزی از طریق این خط آهن به زاهدان در ایران متصل شد. این مسیر ریلی در دورانی احداث شد که قدرت‌های جهانی برای نفوذ در آسیای مرکزی رقابتی تنگاتنگ داشتند و دولت هند بریتانیا با هدفی کاملاً استراتژیک، یعنی تقویت کنترل نظامی بر مناطق مرزی و ایجاد مسیری سریع برای جابه‌جایی نیروها در راستای مقابله با نفوذ احتمالی روسیه تزاری در جنوب آسیا، به ساخت آن مبادرت ورزید. بنابراین، این ریل از همان ابتدا با رویکردی نظامی-امنیتی طراحی شد تا دسترسی سریع به مرزهای ایران و مناطق دوردست بلوچستان را فراهم آورد.

پس از استقلال پاکستان در سال ۱۹۴۷، ماهیت این خط ریلی دستخوش تغییر شد و از یک ابزار نظامی استعماری به یک شریان حیاتی ملی تبدیل گردید. دولت پاکستان با درک اهمیت این اتصال برای دسترسی به بازارهای غربی و تقویت روابط با ایران، تداوم فعالیت این خط را در اولویت قرار داد و آن را به مسیری تجاری برای تبادل کالا و مسافر تبدیل کرد. در بخش جاده‌ای نیز، محور “ان-40“ پاکستان که از کویته به سمت دالبندین و تفتان امتداد می‌یابد، به‌عنوان یکی از مسیرهای اصلی اتصال زمینی به مرز ایران شناخته می‌شود. در حوزه دریایی نیز، بندر گوادر پاکستان به دلیل نزدیکی به مرزهایایران و اتصال به“ کریدور اقتصادی چین-پاکستان“، به نقطه‌ای استراتژیک تبدیل شده و در کنار آن، بندر چابهار در ایران نیز با هدف دسترسی به آب‌های آزاد و توسعه شرق کشور، جایگاهی کلیدی یافته است. بدین ترتیب، شبکه‌های حمل‌ونقل دو کشور، میراث‌ رقابت‌های استعماری گذشته و در عین حال، بازتاب‌ نیازهای ژئوپلیتیک معاصر هستند.

ارزیابی شبکه‌های حمل‌ونقل فعلی

در شرایط کنونی، اتصالات حمل‌ونقلی ایران و پاکستان در سه سطح ریلی، جاده‌ای و دریایی قابل بررسی است. در بخش ریلی، محور زاهدان-کویته به طول ۶۵۰ کیلومتر، مهم‌ترین خط‌آهن میان دو کشور محسوب می‌شود. این مسیر از ویژگی‌های فنی و جغرافیایی منحصربه‌فردی برخوردار است که از جمله آن‌ها می‌توان به عبور از دشت‌های مسطح و پهناور اشاره کرد که هزینه‌های احداث و نگهداری آن‌ها را کاهش داده و امکان افزایش سرعت قطارها را فراهم می‌سازد. با این حال، یکی از چالش‌های اساسی این مسیر، تفاوت در عرض ریل‌هاست؛ به‌گونه‌ای که شبکه ریلی ایران بر اساس استاندارد جهانی با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر بنا شده، در حالی که شبکه ریلی پاکستان عمدتاً از ریل‌های عریض با عرض ۱۶۷۶ میلی‌متر استفاده می‌کند. این ناهمگونی فنی، ضرورت ایجاد پایانه‌های مدرن برای تغییر محور یا تخلیه و بارگیری مجدد کالا را در نقاط مرزی برجسته می‌سازد.

در بخش جاده‌ای، مسیرهای مرزی نظیر “تفتان-میرجاوه“، “گبد-ریمدان“ و “مند-پیشین“ از اهمیت راهبردی ویژه‌ایبرخوردارند، اما هنوز با استانداردهای یک کریدور بین‌المللی فاصله دارند و عواملی چون ظرفیت پایین، نبود خدمات بین‌راهی مناسب و چالش‌های امنیتی، کارآیی آن‌ها را به‌شدت محدود کرده است.

در عرصه دریایی نیز، بندر گوادر در چارچوب “کریدور اقتصادی چین-پاکستان“ جایگاه ویژه‌ای یافته و بندر چابهار نیز به‌عنوان مسیری برای دسترسی هند به افغانستان و آسیای مرکزی، بدون عبور از پاکستان، تعریف شده است. این دو بندر اگرچه به‌طور طبیعی می‌توانند رقیب یکدیگر تلقی شوند، اما در صورت وجود چارچوب سیاسی مناسب، امکان تبدیل آن‌ها به دو بندر مکمل در شمال اقیانوس هند نیز وجود دارد.

در سطح سیاست‌گذاری نیز، دو کشور در سال‌های اخیر گام‌هایی اساسی برای تسهیل تجارت دوجانبه برداشته‌اند، از جمله معرفی ایستگاه تفتان به‌عنوان گمرک زمینی توسط “سازمان درآمد فدرال پاکستان“ که به‌طور بالقوه زمان توقف محموله‌ها را کاهش می‌دهد. همچنین، در جریان سفر رئیس‌جمهور فقید ایران(آیت‌الله رئیسی) به پاکستان در آوریل ۲۰۲۴، افزایش تجارت دوجانبه به ۱۰ میلیارد دلار در سال مطرح شد، هرچند تحقق این هدف منوط به حل مسائل بانکی، گمرکی و زیرساختی است.

شایان ذکر است که با وجود تأکید مکرر کارشناسان مربوطه دال بر انتخاب مسیر ایران برای صادرات کالاهای پاکستان به آسیای مرکزی، آمارهای عملیاتی نشان می‌دهد که مرز میرجاوه با وجود آمادگی پذیرش ۸۰۰ کامیون در شبانه‌روز، در ماه‌های اخیر به‌طور میانگین تنها شاهد تردد ۲۰۰ کامیون بوده است که بیانگر فاصله میان ظرفیت‌های موجود و عملکرد جاری است.

چالش‌های ساختاری و عملیاتی

اتصالات حمل‌ونقلی ایران و پاکستان با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری، فنی، امنیتی و سیاسی مواجه است که تحقق یک کریدور راهبردی را با دشواری همراه ساخته است. نخستین و مهم‌ترین چالش، شکاف عمیق میان سیاست‌های اعلامی و اقدامات عملی است. دو کشور بارها درباره افزایش تجارت، فعال‌سازی و تقویت بازارچه‌ها و زیرساخت‌های مرزی توافق کرده‌اند، اما این توافقات بنا به دلایل متعددی همچونضعف زیرساخت‌ها، ناامنی‌های گسترده، تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت‌های بانکی، بوروکراسی ناکارآمد و تفاوت در اولویت‌های راهبردی، به نتیجه مطلوب نرسیده‌اند.

چالش دوم، مسئله تحریم‌ها و نبود کانال‌های مالی شفاف و مطمئن برای مبادلات ارزی است. تکمیل مسیرهای مواصلاتیاگرچه گامی ضروری است، اما در غیاب نظام بانکی کارآمد و سازوکارهای مالی مطمئن، امکان رشد پایدار تجارت فراهم نخواهد شد. نمونه بارز این مسئله، پروژه خط لوله گاز ایران-پاکستان است که سال‌ها با مشکل تأمین مالی روبه‌رو بوده و پاکستان همواره به دنبال کسب معافیت تحریمی از آمریکا برای پیشبرد و تکمیل آن بوده است.

چالش سوم، ناامنی در منطقه بلوچستان، به‌ویژه در مناطق مرزی مشترک است. فعالیت گروه‌های مسلح، شبکه‌های قاچاق سوخت و کالا و تنش‌های مرزی، مسیرهای حمل‌ونقل را به شدت آسیب‌پذیر می‌سازد. حادثه ژانویه ۲۰۲۴ که به حملات متقابل ایران و پاکستان انجامید، به‌خوبی نشان داد که مرز دو کشور هم ظرفیت همکاری و هم ظرفیت بحران‌آفرینی را دارد. اگرچه دو کشور پس از آن حادثه، مسیر کاهش تنش‌ها را در پیش گرفتند، اما این رویداد ثابت کرد که توافقات سیاسی برای استمرار جریان ترانزیت کالا و خدمات درکریدورکافی نیستند و امنیت باید در سطوح محلی و عملیاتی تضمین گردد.

چالش چهارم، موانع فنی و استانداردهای ناهمگون است. در بخش ریلی، تفاوت در استانداردهای ریلی دو کشور، فرسودگیبخشی ازخطوط ریلی، نیاز به ارتقای استانداردهای ایمنی و آسیب‌پذیری امنیتی در بلوچستان پاکستان، همگی از موانع جدی به شمار می‌روند. در بخش ترابری جاده‌ای نیز کمبود ناوگان حمل‌و نقل ، محدودیت‌های تردد یک‌طرفه برای کامیون‌های ایرانی در خاک پاکستان و انحصار عملیات حمل‌ونقل توسط شرکت‌های پاکستانی، منجر به افزایش نجومی نرخ حمل‌ونقل شده است؛ به‌گونه‌ای که نرخ کرایه یک کانتینر تا مرز میرجاوه بین ۶۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار گزارش شده است، در حالی که نرخ کرایه کانتینر از بندر مرسین ترکیه تا تهران حدود ۲۵۰۰ دلار است. این شرایط، کارآیی اقتصادی کریدور زمینی ایران-پاکستان را زیرسؤال برده و نشان می‌دهد که در غیاب ملاحظات اقتصادی، حتی انگیزه‌های راهبردی نیز برای رونق بخشی به این کریدور کافی نیستند.

چالش پنجم، رقابت‌های ژئوپلیتیکی مرتبط با بنادر استراتژیک دو کشور است. گوادر برای پاکستان و چین و چابهار برای ایران و هند اهمیتی راهبردی دارند و این وضعیت به‌طور طبیعی می‌تواند منجر به رقابت پنهان کشورهای ذکرشده گردد. در غیاب چارچوبی روشن برای همکاری‌های چندجانبه، هرکدام از این بنادر بیش از آنکه در یک شبکه مکمل منطقه‌ای جای گیرند، کارکرد خود را در چارچوب راهبردهای بازیگران ثالث تعریفمی‌کنند.

افق‌های پیش‌رو

با وجود چالش‌های متعدد، چشم‌انداز همکاری‌های ترابری ایران و پاکستان در چند محور حاوی فرصت‌های راهبردی است. نخستین و مهم‌ترین محور، تبدیل مرزهای مشترک دو کشور به یک منطقه اقتصادی پویا است. این مرزها در صورت تقویت زیرساخت‌ها، استقرار نظام گمرکی کارآمد، تأمین امنیت مسیرها و تدوین سازوکارهای مالی شفاف، می‌توانند به گذرگاهی حیاتی برای تجارت، ترانزیت انرژی و تبادل کالا میان جنوب و غرب آسیا تبدیل شوند.

دومین محور، احیای کریدور ریلی اسلام‌آباد-تهران-استانبول (قطار اکو) است. این مسیر(در صورت بهره‌برداری)، می‌تواند پاکستان را از وابستگی به مسیرهای دریایی رهایی بخشد و نقش ایران را نیز به‌عنوان پل ارتباطی میان جنوب آسیا، غرب آسیا و اروپا تثبیت نماید. هرچند تردد در این مسیر در سال‌های گذشته بیشتر مقطعی و ناپیوسته بوده، اما تحولات اخیر و توجه به مسیرهای جایگزین در پی ناامنی‌های منطقه‌ای، فرصتی دوباره برای احیای آن را فراهم آورده است.

سومین محور، بهبود وضعیت اقتصادی ساکنین مناطق مرزیبه‌واسطه گسترش تجارت قانونی است. تجربه نشان داده که هرگاه با رویکرد صرفاً امنیتی به مرزها نگریسته شود ، اقتصاد غیررسمی و قاچاق کالا تقویت می‌شود. اما فعال‌سازی بازارچه‌های مرزی و بهبود مسیرهای دسترسی می‌تواند بخش قابل توجهی از ظرفیت‌های اقتصادی محلی را وارد مدار رسمی کند و هم‌زمان، زمینه‌های اجتماعی ناامنی را کاهش دهد.

چهارمین محور، توسعه حمل‌ونقل ترکیبی و پیوند بندر با پس‌کرانه است. با وجود رقابت طبیعی میان چابهار و گوادر، در صورت حصول توافق سیاسی، این بنادر می‌توانند به‌عنوان دو نقطه مکمل در شمال اقیانوس هند عمل کنند و با اتصال به شبکه‌های جاده‌ای و ریلی، مسیرهای ترکیبی کارآمدی را برای تجارت منطقه‌ای ایجاد نمایند. محور پنجم، بهره‌گیری از فرصت‌های ایجادشده ناشی از تحولات ژئوپلیتیکی منطقه است.در شرایطی که مسیرهای سنتی تجاری به‌دلیل تنش‌های سیاسی یا ناامنی دچار اختلال شوند، کریدور زمینی-دریایی پاکستان-ایران می‌تواند به‌عنوان یک مسیر جایگزین مطمئن مورد توجه قرار گیرد. با این حال، تحقق این چشم‌اندازها منوط به رفع موانع ساختاری از جمله هماهنگی درباره استانداردهای فنی، اصلاح مقررات ترابری، افزایش ناوگان حمل‌ونقل، شفاف‌سازی فرآیندهای گمرکی و ایجاد سازوکارهای بانکی جایگزین نظیر تهاتر است. همچنین، لازم است دو کشور با اتخاذ رویکردی واقع‌بینانه، به‌جای رقابت بر سر جذب سرمایه‌های خارجی، بر تکمیل زنجیره حمل‌ونقل ترکیبی و افزایش بهره‌وری مسیرهای موجود تمرکز کنند تا بتوانند از ظرفیت‌های بالقوه خود در راستای منافع ملی و منطقه‌ای بهره‌برداری نمایند.

نتیجه‌گیری

کریدورهای ریلی، جاده‌ای و دریایی میان ایران و پاکستان، هم میراثی‌ از رقابت‌های استعماری‌اند و هم‌ بازتاب ‌نیازهای ژئوپلیتیکی و اقتصادی دو کشور در عصر کنونی هستند. این کریدورها با وجود پیشینه‌ای طولانی و ظرفیت‌های قابل توجه، همچنان با چالش‌های جدی در حوزه‌های امنیتی، فنی، اقتصادی و سیاسی مواجه هستند که تحقق یک کریدور کارآمدو پرترافیک را با دشواری همراه ساخته است. تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد که اراده سیاسی دو کشور برای گسترش همکاری‌ها وجود دارد، اما این اراده تا زمانی که به رفع موانع عملیاتی نظیر ناهمگونی استانداردهای ریلی، انحصار درحمل‌ونقل جاده‌ای، نبود سازوکارهای مالی مطمئن و تأمین امنیت مسیرها منجر نشود، در سطح شعار باقی خواهد ماند. از سوی دیگر، تحولات منطقه‌ای و بین‌المللی نظیر ناامنی در مسیرهای سنتی ترانزیتی و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی، فرصتی مغتنم برای دو کشور فراهم آورده تا با نگاهی راهبردی و عملیاتی، به احیای کریدورهای موجود و توسعه مسیرهای جدید بپردازند. در این میان، نقش بازیگران ثالث به‌ویژه چین، هند و آمریکا، همواره به‌عنوان یک متغیر تأثیرگذار بر روابط دو کشور باقی خواهد ماند و مدیریت هوشمندانه این امر، از الزامات موفقیت هرگونه پروژه مشترک است. در نهایت، آینده کریدورهای حمل‌ونقلی ایران و پاکستان به توانایی دو کشور در تبدیل تهدیدها به فرصت‌ها، مدیریت توأمان اقتصاد و امنیت و ایجاد اعتماد متقابل در سطوح مختلف سیاسی، اقتصادی و محلی بستگی دارد. بدون شک، گذار از وضعیت موجود به یک کریدور کارآمد و مؤثر، نیازمند عزمی فراتر از اعلامیه‌های سیاسی و سرمایه‌گذاری‌هایی فراتر از پروژه‌های مقطعی است و تنها در سایه برنامه‌ریزی بلندمدت، همکاری نهادی منسجم و نگاه به منافع مشترک منطقه‌ای، می‌توان به تحقق این مهم امیدوار بود.