احیای کریدور شرق به غرب؛ تحلیل اقتصادی–ژئوپلیتیکی پروژه راه‌آهن «ام‌ال-۳» پاکستان با تأمین مالی شرکت ریکودیک

مقدمه

در دوران معاصر، کریدورهای حمل‌ونقل ریلی نه‌تنها به عنوانزیرساخت‌های اقتصادی، بلکه بسترهای ژئوپلیتیکیِتعیین‌کننده‌ای برای همگرایی منطقه‌ای به‌شمار می‌روند. پروژهبازسازی خط اصلی راه‌آهن پاکستان (موسوم به «ام‌ال-۳») به‌طول ۹۹۶ کیلومتر در مسیر “روهری–سیبی–کویته–تفتان“، از جمله طرح‌های زیرساختی راهبردی است که می‌تواندمعادلات ترانزیتی در جنوب‌غرب آسیا را دستخوش تحول سازد.خطوط ریلی این مسیر که روهری در ایالت سند را از طریقسیبی و کویته به ‌تفتان در نزدیکی مرز ایران متصل می‌کند،بسیار کهنه و فرسوده هستند که باعث شده که خط آهن مذکورکارایی چندانی نداشته باشد ، به نحوی که هرگونه حمل‌ونقلتجاری در این مسیر، هزینه‌های سنگینی به همراه دارد.

آنچه این پروژه را از دیگر طرح‌های عمرانی پاکستان متمایزمی‌سازد، شیوه نوین تأمین مالی آن است. “شرکت معدنیریکودیک“ که سرمایه‌گذار اصلی یکی از بزرگ‌ترین ذخایرکشف‌نشده مس و طلای جهان در منطقه “چاغی بلوچستان“به‌شمار می‌رود، با تصویب وام ۳۹۰ میلیون دلاری، پیش‌راناصلی این بازسازی است. مجموع هزینه‌های این پروژه بالغبر892 میلیون دلار برآورد شده است که در دو فاز تا سال۲۰۳۳ پرداخت خواهد شد. با بازسازی خط ریلی مذکور، سرعت قطارها به 100 کیلومتر در ساعت و ظرفیت تردد قطار در این خط به 26 قطار در روز افزایش خواهد یافت.

مقاله حاضر با رویکردی تحلیلی–اکادمیک، ضمن بررسیابعاد فنی، مالی و امنیتی پروژه مذکور، چالش‌های پیش‌روی آنرا در سطوح نهادی، حقوقی و اقتصادی مورد واکاوی قرار دادهو چشم‌انداز این طرح را در راستای منافع منطقه‌ای ایران وپاکستان ترسیم می‌نماید تا از این طریق بتواند تصویری شفافاز فرصت‌ها و تهدیدهای پیش‌روی این کریدور راهبردی ارائهدهد.

بستر تاریخی و محرک‌های اقتصادی پروژه

راه آهن“ ام ال- ۳“ در دوران استعمار بریتانیا و به‌عنوانبخشی از شبکه ارتباطی شبه‌قاره هند با مناطق غربی، ازجملهایران و افغانستان، احداث شد و به‌دلیل موقعیت استراتژیکخود، همواره موردتوجه برنامه‌ریزان نظامی و تجاری قرار داشت.اما در طول دهه‌های بعد به‌دلیل عدم سرمایه‌گذاری مستمر،جنگ‌های منطقه‌ای و بی‌توجهی دولت‌های مختلف، به‌تدریجکارایی خود را از دست داد و به حاشیه رانده شد. در سال‌هایاخیر، به‌دلیل فرسودگی شدید خطوط ریلی و زیرساخت‌ها، ترددقطارهای مسافری در بخش کویته–تفتان عملاً متوقف شده وتنها یک یا دو قطار باری در ماه میان کویته و تفتان حرکتمی‌کنند که این وضعیت، نشان‌دهنده بحرانی عمیق در شبکهریلی غرب پاکستان است. بااین‌حال، نقطه عطف این پروژه دردسامبر 2022 رقم خورد، زمانی که مطابق یک توافق‌نامه میاندولت پاکستان، ایالت بلوچستان و شرکت کانادایی “باریکگلد“، ساختار مالکیت پروژه عظیم معدنی “ریکودیک“بازتعریف شد. بر اساس این توافق، شرکت باریک گلد ۵۰ درصد و دولت مرکزی پاکستان و ایالت بلوچستان هرکدام ۲۵ درصد از سهام این پروژه را در اختیار گرفتند.

هزینه نهایی این پروژه معدنی با افزایش ۱ میلیارد دلاری به۷٫۷ میلیارد دلار رسیده و انتظار می‌رود تولید تجاری آن ازسال ۲۰۲۸آغاز شود، اما اهمیت راه‌آهن برای این پروژه ازآنجا ناشی می‌شود که حجم عظیم کنسانتره مس و طلا (بیش از۸ میلیون تن در سال) نیازمند یک کریدور ریلی کارامد برایانتقال به بنادر کراچی یا گوادر است، زیرا جاده‌های موجودظرفیت حمل این حجم از بار را ندارند. ازاین‌رو، پروژه«ام‌ال-۳» به‌عنوان تنها گزینه عملی برای بهره‌برداری تجاری از“معدن ریکودیک“ شناخته می‌شود و همین الزام اقتصادی،دولت پاکستان را به پذیرش طرح تأمین مالی از سوی اینشرکت معدنی ترغیب کرده است.

واقعیت‌های میدانی و مالی

وضعیت فعلی خط «ام‌ال-۳» بحرانی ارزیابی می‌شود و ریل‌هابه‌شدت فرسوده و از عمر مفید خود خارج شده‌اند، و بنا به دلایلی که ذکر شده، این راه آهن در شرایط کنونی، کارایی چندانی ندارد.از منظر تأمین مالی، کل هزینه پروژه 892 میلیون دلار برآورد شده که در دو فاز اجرا می‌شود؛ فاز نخست به‌ارزش۵۸۵ میلیون دلار شامل بازسازی زیرساخت‌های حیاتی تا سال 2030 و فاز دوم به‌ارزش307 میلیون دلار شامل تکمیلاولویت‌های باقی‌مانده تا سال۲۰۳۳ خواهد بود. در همین راستا، وام ۳۹۰ میلیون دلاری از سوی “شرکت ریکودیک“ بانرخ بهره شناور و با بازپرداخت سه ساله، برای تکمیل این پروژهتصویب شده است.

نکته قابل‌توجه آنکه دولت پاکستان به‌عنوان ضامن این وام عملمی‌کند و بازپرداخت اصل و سود آن می‌بایست به‌صورت یکجادر سررسید آن در ژوئن 2028 انجام گیرد. اما با وجود اینتعهدات، تنها ۲۵۰ میلیون روپیه در برنامه توسعه بخش عمومیسال مالی 2025-2026برای این پروژه اختصاص یافته و تأمینمالی نهایی پروژه از سوی دولت و از طریق انتشار اوراق قرضهپیگیری خواهد شد که این امر نشان‌دهنده شکنندگی ساختارمالی پروژه است.

در بعد ژئوپلیتیکی، پروژه «ام‌ال-۳» صرفاً یک طرح عمرانیداخلی محسوب نمی‌شود، بلکه حلقه‌ای از کریدور ترانزیتیشرق–غرب است که پاکستان را از طریق ایران به ترکیه، قفقاز،آسیای مرکزی و اروپا متصل می‌کند. علاوه بر آن، اتصال“نوک‌کندی“ به بندر گوادر، مسیر صادراتی کوتاه‌تری برایانتقال مواد معدنی ریکودیک فراهم می‌آورد که رقابت‌پذیریصادراتی پاکستان را در بازارهای جهانی به‌طور چشم‌گیریافزایش خواهد داد و علاوه بر آن، نقش ایران به‌عنوان یک شریکترانزیتی کلیدی، بیش از پیش برجسته می‌شود.

چالش‌های مالی- امنیتی

مهم‌ترین چالش فراروی این پروژه، ریسک سنگینبازپرداخت وام ۳۹۰ میلیون دلاری در بازه زمانی سه ساله (ژوئن 2028) است و کمیسیون برنامه‌ریزیپاکستان به‌صراحت هشدار داده که این فشار مالیمی‌تواند به بحران نقدینگی دولت فدرال منجر شود،زیرا دولت در شرایط کنونی با کسری بودجه مزمن وکاهش ذخایر ارزی مواجه است. افزون ‌براین، فقط۲۵٫۸۷ میلیارد روپیه (حدود ۹ درصد هزینه کل) براینخستین سال اجرا(2025-2026) تخصیص داده شده کهاین رقم برای یک پروژه هفت‌ساله بسیار ناچیز است وریسک تأخیر در پرداخت و افزایش هزینه‌ها را به‌طورقابل‌توجهی تشدید می‌کند. کمیسیون برنامه‌ریزی تأکیدکرده که در صورت تأخیر در تأمین منابع، این پروژه نیزسرنوشتی مشابه سایر پروژه‌های ریلی قبلی (افزایشهزینه‌های سرسام‌آور) خواهد داشت.

یکی دیگر از مشکلات این پروژه، هزینه‌های امنیتی آن است؛برآورد اولیه هزینه‌های تأمین امنیت در طول دوره ساخت،۴۶٫۳۸ میلیارد روپیه (حدود ۱۶۲ میلیون دلار) است که معادل۱۷ درصد کل هزینه پروژه می‌باشد. کمیسیون برنامه‌ریزی اینرقم را بسیار بالا ارزیابی کرده و پرسش‌هایی جدی در این زمینهمطرح ساخته است؛ از جمله اینکه چرا هزینه‌های امنیتی دربودجه عمرانی پروژه لحاظ شده است، درحالی‌که تأمین امنیتیک فعالیت عمرانی محسوب نمی‌شود؟ پرسش دیگر اینست کهآیا دولت ایالتی بلوچستان برای تأمین امنیت از طریق پلیسمحلی مورد مشورت قرار گرفته است و چگونه امنیت طول مسیردر مناطق حساس و ناآرام بلوچستان پس از اتمام پروژه تأمینخواهد شد؟ با توجه به حملات تروریستی اخیر در بخش‌هایی ازمسیر «ام‌ال-۳» این نگرانی‌ها کاملاً جدی است. از سوی دیگر،وزارت راه‌آهن پاکستان توافق‌نامه توسعه خطوط ریلی را باوزارت دارایی به‌اشتراک نگذاشته بود که این موضوع،نگرانی‌هایی جدی درباره شفافیت قرارداد ایجاد کرده است وکمیته هماهنگی اقتصادی از وزارت راه‌آهن خواسته است تابرنامه جامع اجرا و تأمین مالی مجدد را تا مارس 2026 ارائهدهد، در غیر این صورت، امکان توقف یا تجدید نظر در طرحمذکور وجود خواهد داشت.

افق تحول و همگرایی منطقه‌ای

در صورت تحقق کامل بازسازی این پروژه تا سال2033 ، خطآهن «ام‌ال-۳» متحول خواهد شد و سرعت قطارها از ۱۵ به۱۰۰ کیلومتر در ساعت افزایش می‌یابد، ظرفیت تردد قطار از این خط از ۲ به ۲۶ قطار در روز ارتقاء می‌یابد و تردد قطارهایباری از یک یا دو قطار در ماه به هشت قطار در ماه افزایشخواهد یافت. این تحول، صادرات روزانه ۸ میلیون تن کنسانترهمس و طلا از طریق کراچی و گوادر را امکان‌پذیرمی‌سازد وموجب ارتقاء جایگاه پاکستان در زنجیره تأمین جهانی موادمعدنی می‌گردد. در سطح منطقه‌ای، وزیر راه‌آهن پاکستاناعلام کرده که تلاش‌هایی برای راه‌اندازی مجدد سرویس قطاراسلام‌آباد–تهران–استانبول تا دسامبر 2026 در جریان است.با بازسازی راه آهن «ام‌ال-۳»، حلقه مفقوده این کریدور تکمیلخواهد شد و پاکستان از طریق ایران به ترکیه و از آنجا به اروپامتصل می‌شود. علاوه بر آن، توافقاتی با قزاقستان و ازبکستانبرای ترانزیت کالا از این مسیر در حال نهایی‌سازی است کهاین امر می‌تواند منجر به احیای جاده تاریخی ابریشم در مسیرجنوبی شود. یکی دیگر از مؤلفه‌های کلیدی این پروژه، دسترسیبه بندر گوادر در دریای عمان و همچنین نزدیکی به بندر چابهارایران است. با ایجاد اتصال ریلی “نوک‌کندی“ به گوادر، مسیرصادراتی مواد معدنی به میزان قابل‌توجهی کوتاه‌تر از مسیرفعلی به کراچی خواهد شد که می‌تواند به یک مزیت رقابتی برایترانزیت کالاهای پاکستان و حتی افغانستان و کشورهایآسیای مرکزی از طریق بنادر جنوبی ایران و پاکستان تبدیلشود. در این میان، ایران با بهره‌گیری از ظرفیت‌های بندرچابهار و شبکه ریلی داخلی خود، می‌تواند نقشی محوری درتکمیل این زنجیره ترانزیتی ایفا کند.

نتیجه‌گیری

پروژه بازسازی خط «ام‌ال-۳» راه‌آهن پاکستان، نمونه‌ای بارزاز هم‌افزایی میان بخش معدن و زیرساخت‌های حمل‌ونقل استکه می‌تواند به‌عنوان الگویی برای سرمایه‌گذاری‌های مشارکتیدر منطقه قلمداد شود. تأمین مالی این پروژه از طریق واماعطایی توسط شرکت ریکودیک، هرچند خلاقانه و گره‌گشاست،اما ریسک‌های مالی و امنیتی قابل‌توجهی را نیز به‌همراه داردکه می‌بایست از سوی دولت پاکستان و نهادهای بین‌المللیمدیریت شود. چالش‌هایی همچون بازپرداخت سنگین وام،هزینه‌های امنیتی ۱۷ درصدی و کمبود بودجه سالانه، اجرای این پروژه را با چالش‌هایی مواجه ساخته است که در صورتعدم مدیریت صحیح، ممکن است کل طرح با شکست مواجه شودو سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده به هدر رود. بااین‌حال، درصورت اجرای موفق، این کریدور می‌تواند به‌عنوان شاهراهشرق–غرب، پاکستان را به ایران، ترکیه و بازارهای اروپا متصلکند و زمینه‌ساز همکاری‌های گسترده اقتصادی در منطقه شود. برای ایران نیز این پروژه از دو منظر حائز اهمیت است؛نخست، تکمیل کریدور ریلی شرق–غرب که ایران را به‌عنوان قلبترانزیتی منطقه تثبیت می‌کند و دوم، ایجاد ظرفیت‌های جدیدبرای همکاری‌های ریلی، ترانزیتی و معدنی با پاکستان کهمی‌تواند منجر به افزایش سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای وتقویت روابط دوجانبه شود. در نهایت، به‌نظر می‌رسد توسعه اینهمکاری‌ها، در چارچوب همگرایی منطقه‌ای و با در نظر گرفتنمنافع متقابل، می‌تواند به نفع هر دو کشور و همه کشورهای منطقه غرب آسیا باشد و زمینه‌ساز صلح و توسعه پایدار در یکیاز حساس‌ترین نقاط جهان گردد، مشروط بر اینکه دولت‌هایذی‌نفع با شفافیت، برنامه‌ریزی دقیق و همکاری همه‌جانبه، موانعموجود را از سر راه بردارند.