کریدور گبد-ریمدان و بازآرایی در ژئواکونومیک اوراسیا

مقدمه

رقابت برای گشودن مسیرهای دسترسی آسیای مرکزی به آب‌های آزاد، دیگر در چارچوب سنتی ساخت جاده، راه‌آهن یا بندر قابل تبیین نیست. آنچه در دو دهۀ اخیر به‌ویژه در پی تحولات ژئوپلیتیک سامان یافته، دگردیسی در «معماری اتصال» منطقه‌ است. جنگ اوکراین، اعمال تحریم‌ها بر روسیه، بی‌ثباتی ساختاری افغانستان، منازعات مرزی پاکستان و افغانستان، بحران دریای سرخ و اختلال در زنجیرۀ تأمین مسیرهای دریایی، همگی برای کشورهای آسیای مرکزی درسی آشکار داشته‌اند: در فضای ژئوپلیتیک پرآشوب، تکیه بر یک کریدور ترانزیتیِ یگانه، به همان میزان که اتکا بر یک شریک سیاسی یا اقتصادیِ واحد پرهزینه است، می‌تواند آسیب‌زا باشد. بدین‌ترتیب، منطقه‌ آسیای مرکزی به‌تدریج از منطق «گزینش یک کریدور» به منطق ایجاد «شبکه‌ای از کریدورهای مکمل و هم‌افزا» روی آورده است. در این الگوی نوین، کریدور گبد-ریمدان نه صرفاً به‌عنوان یک مسیر دوجانبه میان ایران و پاکستان، بلکه به‌مثابۀ یکی از حلقه‌های پیوند جنوب آسیا، ایران و آسیای مرکزی، ارج و منزلتی تازه یافته است. نوشتار حاضر می‌کوشد تا ضمن تبیین جایگاه این کریدور در تحولات اخیر، فرصت‌ها، چالش‌ها و الزامات راهبردی آن را در افق ژئواکونومیک اوراسیا  مورد واکاوی قرار دهد.

جایگاه گبد- ریمدان در منظومه ترانزیت منطقه‌ای

کریدور گبد-ریمدان از جمله مسیرهای زمینیِ نوپدید در کرانۀ شمالی دریای عمان است که بندر گوادر در پاکستان را از طریق جادۀ ساحلی “ان-10” به گذرگاه مرزی گبد متصل می‌سازد؛ فاصله‌ای نزدیک به ۸۷ تا ۹۰ کیلومتر که در بخش ایرانی آن، پس از عبور از ریمدان، به استان سیستان و بلوچستان و بندر چابهار راه می‌یابد. این کریدور از حیث جغرافیایی، دو بندر کلیدی مکران، یعنی گوادر و چابهار، را در دو سوی مرز به یکدیگر نزدیک می‌کند و ظرفیت اتصال کرانۀ جنوبی پاکستان به شبکۀ جاده‌ای شرق ایران را فراهم می‌آورد. بااین‌حال، این مسیر متعاقب تحولات سال2026، دستخوش یک دگرگونی بنیادین شد. اعلام رسمی پاکستان مبنی بر قرار دادن گوادر در چارچوب مسیرهای زمینیِ ترانزیت کالا به سوی ایران، به‌کارگیری سازوکارهای گمرکی و اسناد ترانزیتیِ شناخته‌شده‌ای همچون “سامانه ترانزیت بین‌المللی” (تی.آی.آر) برای حمل کالا از گوادر به مقصد ایران از طریق گبد-ریمدان، نشان از تحولی عمیق در کارکرد این گذرگاه دارد. افزون بر این، در مارس ۲۰۲۶، ریمدان نیز در نظام سامانه ترانزیت بین‌المللی (تی.آی.آر) جای گرفت؛ رویدادی که راه را برای تبدیل این نقطۀ مرزی به بخشی از شبکۀ بزرگ‌تر حمل‌ونقل جاده‌ای هموار نمود.

مزیت اصلی کریدور گبد-ریمدان، چنان‌که داده‌های منتشرشده از سوی مقامات پاکستانی نشان می‌دهد، در کوتاهیِ قابل‌توجه مسیر در مقایسه با مسیرهای سنتی جنوب پاکستان خلاصه می‌شود. حمل کالا از گوادر تا گبد حدود ۲ تا ۳ ساعت زمان می‌برد، حال آنکه مسیر کراچی–گبد به ۱۶ تا ۱۸ ساعت طول می‌کشد. بنا به گفته مقامات پاکستانی، استفاده ازاین مسیر، هزینه‌های حمل کالا را بین ۴۵ تا ۵۵ درصد کاهش می‌دهد. این مزیت‌ها، پاکستان را قادر می‌سازد تا از گوادر به‌مثابۀ دروازه‌ای کارآمد برای ورود به بازار ایران بهره گیرد؛ در مقابل، ایران نیز می‌تواند از ریمدان برای دسترسی زمینیِ مستقیم‌ به بلوچستان پاکستان و متعاقباً  گوادر، استفاده کند.

با این همه، نباید از نظر دور داشت که بخش عظیمی از این مزیت‌ها همچنان در سطح بالقوه باقی مانده است. تبدیل گبد-ریمدان به یک کریدور پویای منطقه‌ای، مستلزم رفع موانعی چون ظرفیت جاده‌ها، کارایی نظام گمرکی دو کشور، زیرساخت‌های لجستیکی، انبارداری، رویه‌های مرزیِ هماهنگ، امنیت مسیر و همسان‌سازی مقررات میان دو کشور است. عبور بیش از ۱۷ هزار تن” ال.پی.جی” از این مسیر در ژوئن ۲۰۲۶، هرچند گواهی بر پویایی عملیاتی این مسیر است، اما  نمی‌تواند نشان‌دهنده بهره‌برداری کامل از ظرفیتهای این کریدور باشد؛ بلکه بیش از هر چیز مؤید ظرفیت‌هایی است که در صورت مدیریت هوشمندانه، می‌توانند به منزلتی راهبردی دست یابند.

عینیت یابی کریدور در تراز فرامنطقه‌ای

اگر تا پیش از سال ۲۰۲۶، کریدور گبد-ریمدان در زمرۀ مسیرهای بالقوه و پیشنهادی جای می‌گرفت، رویدادهای دهۀ نخست آوریل این سال، آن را از این مرحله فراتر برد. در ۱۰ آوریل ۲۰۲۶، این کریدور به‌طور رسمی تحت پوشش “سامانه ترانزیت بین‌المللی” (تی.آی.آر) قرار گرفت و چند روز بعد، نخستین محمولۀ صادراتی پاکستان، از کراچی به مقصد تاشکند، از این مسیر عبور کرد و برای نخستین بار کارایی عملی یک کریدور زمینیِ مستقیم میان پاکستان و آسیای مرکزی از طریق ایران، در معرض نمایش قرار گرفت. اهمیت این رویداد، چنان‌که نگارنده بر آن تأکید می‌ورزد، در حجم محمولۀ نبود؛ بلکه ارزشِ واقعی آن در اثبات این گزاره است که پاکستان برای دسترسی به آسیای مرکزی، می‌تواند در کنار افغانستان و چین، از ایران نیز به‌عنوان یک گزینۀ عملیاتی بهره گیرد. این تحول با رسمی‌شدن شش مسیر زمینیِ میان بنادر کراچی، ‌قاسم و گوادر با گذرگاه‌های ایران در گبد و تفتان هم‌زمان بود و نشان داد که اسلام‌آباد در صدد طراحی یک «مسیر جایگزین»ِ منفرد نیست، بلکه می‌کوشد شبکه‌ای از کریدورها را برای تجارت منطقه‌ای خود سامان دهد.

درک منطق این تحول، بدون توجه به آسیب‌پذیریِ مزمن کریدور افغانستان، ناممکن است. پاکستان برای سال‌ها کوشیده است از طریق افغانستان به بازارهای آسیای مرکزی دسترسی پیدا کند؛ اما اختلافات امنیتی و سیاسیِ مکرر با کابل و بسته‌شدن‌ مدوام گذرگاه‌های مرزی، نشان داده است که این مسیر نمی‌تواند تنها گزینۀ اسلام‌آباد باشد. ایران در این معادله از یک مزیت ممتاز برخوردار است: امکان دسترسی به آسیای مرکزی بدون عبور از افغانستان. البته این بدان معنا نیست که مسیر افغانستان حذف خواهد شد؛ حتی از منظر جغرافیایی، کریدور افغانستان کوتاه‌تر هست. اما در شرایطی که قابلیت پیش‌بینی و امنیت زنجیرۀ تأمین بر مسافت تفوق یافته است، یک کریدورِ  طولانی‌تر ولی باثبات‌تر می‌تواند برای صاحبان کالا جذابیت بیشتری داشته باشد. به همین دلیل، ارزش گبد-ریمدان را نه در کاهش مسافت، بلکه در کاهش خطرِ وابستگی به یک کریدور یگانه باید جست.

این دگردیسی در سمت پاکستان، با تغییر نگرش در آسیای مرکزی نیز هم‌سو شده است. ازبکستان، به‌مثابۀ یکی از مهم‌ترین کشورهای منطقه، در سال‌های اخیر به‌جای انتخاب یک کریدورِ خاص، به توسعۀ مجموعه‌ای از مسیرهای شمالی، غربی، شرقی و جنوبی روی آورده است. کریدورهای روسیه و قزاقستان، کریدور میانی از طریق دریای خزر و قفقاز، چین، افغانستان و پاکستان، و نیز مسیرهای ایران و ترکمنستان، همگی در محاسبات ترانزیتی تاشکند جای دارند. در واقع، راهبرد ازبکستان بیش از آنکه «انتخاب مسیر» باشد، «مدیریت گزینه‌ها» است. مذاکرات این کشور با ایران و ترکیه در سال ۲۰۲۶ نیز بر همین منطق استوار بود: ایجاد شبکه‌ای که در آن زیرساخت‌ها، اسناد الکترونیکی، مقررات گمرکی، استانداردها و رویه‌های مرزی بتوانند به‌صورت هماهنگ عمل کنند.

فرصت‌های راهبردی و دلالت‌های آن برای ایران

برای ایران، فعال‌سازی ریمدان در چارچوب “سامانه ترانزیت بین‌المللی” (تی.آی.آر) و عبور نخستین محمولۀ پاکستان به تاشکند، پیامی متفاوت دارد: موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی مزیت ترانزیتی ایجاد نمی‌کند. ایران در یکی از مطلوب‌ترین موقعیت‌های جغرافیایی اوراسیا قرار دارد، اما اگر عبور از خاک کشور پرهزینه، کند یا غیرقابل‌پیش‌بینی باشد، صاحبان کالا به ناچار مسیر دیگری را برخواهند گزید. آسیای مرکزی اکنون دقیقاً در حال ساختن چنین گزینه‌هایی است.

بنابراین، رقابت آینده میان کریدورها بیش از آنکه در نقشه‌ها تعیین شود، در مرزها تعیین خواهد شد: در مدت توقف کامیون، کیفیت گمرک، هزینۀ بیمه، امکان ردیابی محموله‌ها، قابلیت پیش‌بینی زمان تحویل و میزان هماهنگی میان کشورهای مسیر. از این منظر، کریدور گبد-ریمدان برای ایران اهمیتی مضاعف می‌یابد. ریمدان نباید در نگاه سیاست‌گذاری، صرفاً به‌عنوان مرز با پاکستان تلقی شود. این گذرگاه، در صورت توسعۀ زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی، می‌تواند به‌مثابۀ دروازۀ ورود ایران به پاکستان عمل کند و بنادر کراچی، گوادر و ‌قاسم را به خاک ایران متصل ‌سازد. از سوی دیگر، اگر این جریان از ریمدان به چابهار، زاهدان و شبکۀ ریلی شرق کشور متصل شود، ایران قادر خواهد بود جریان کالا را میان دو مجموعۀ بزرگ از زیرساخت‌های دریایی و زمینی سازمان دهد: بنادر دریای عمان و کشورهای آسیای مرکزی.

همین نکته سبب می‌شود که رابطۀ کریدور گبد-ریمدان و چابهار را نباید در قالبِ سادۀ «رقابت» تحلیل کرد. گوادر در معماری “کریدور اقتصادی چین و پاکستان”و راهبرد چین در پاکستان جایگاهی ویژه دارد و چابهار نیز در شبکۀ ترانزیتی ایران نقشی مستقل و مهم ایفا می‌کند. اما از منظر تجاری، الزاماٌ جریان‌ کالا تابع رقابت ژئوپلیتیکیِ بنادر نیست صاحب‌کالا می‌تواند میان کراچی، گوادر، چابهار، بندرعباس و سایر نقاط، بر اساس هزینه و زمان تصمیم بگیرد. بنابراین، سیاست هوشمندانۀ ایران آن نیست که گبد-ریمدان را در برابر چابهار قرار دهد، بلکه باید ریمدان، چابهار و زاهدان را در قالب یک زنجیرۀ لجستیکی واحد تعریف کند. در چنین صورتی، حتی توسعه گوادر نیز الزاماً تهدیدی برای چابهار نخواهد بود؛ زیرا بخشی از کالاهای خروجی از بنادر پاکستان می‌توانند برای رسیدن به بازارهای شمالی، از شبکۀ جاده‌ای ایران استفاده کنند.

در شمال این شبکه، ترکمنستان و ازبکستان قرار دارند و اینجاست که ظرفیت واقعی گبد-ریمدان آشکار می‌شود. اگر جریان کالا پس از عبور از ریمدان بتواند از طریق شبکۀ شرق ایران به ترکمنستان و سپس ازبکستان برسد، کریدور مذکور از یک گذرگاه صرفاٌ مرزی، به بخشی از شبکه‌های کریدوری جنوب آسیا وآسیای مرکزی تبدیل خواهد شد. توافق عشق‌آباد که ایران، ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، پاکستان، هند و عمان را در چارچوب یک معماری چندوجهیِ حمل‌ونقل گرد هم آورده است، از این منظر اهمیتی ویژه می‌یابد. کریدور گبد-ریمدان می‌تواند در آینده یکی از ورودی‌های جنوبی این معماری باشد، مشروط بر آنکه میان زیرساخت‌های فیزیکی و رویه‌های گمرکی کشورهای مسیر هماهنگی ایجاد شود.

حکمرانی ترانزیتی و مسئله امنیت

مهم‌ترین مسئلۀ این کریدور در آینده، نه جاده، بلکه حکمرانی ترانزیتی باشد. فعال‌شدن ریمدان در چارچوب “سامانه ترانزیت بین‌المللی” (تی.آی.آر) و استفاده از سازوکارهای دیجیتال گمرکی، گامی مهم است، اما به‌تنهایی کافی نیست. اگر کامیون پس از عبور از مرز پاکستان–ایران، در مرزهای بعدی با توقف طولانی، اسناد تکراری، بازرسی‌های متعدد یا هزینه‌های پیش‌بینی‌نشده مواجه شود، مزیت “سامانه ترانزیت بین‌المللی” (تی.آی.آر) در نقطۀ مرزی اول عملاً از میان می‌رود. بنابراین، ایران باید به‌جای نگاه پروژه‌ای به این سامانه، آن را به‌عنوان بخشی از یک زنجیرۀ کاملِ دیجیتال و هماهنگ میان پاکستان، ایران، ترکمنستان و ازبکستان درنظر بگیرد.

آیندۀ کریدورها در اوراسیا بیش از گذشته به «زمان عبور» وابسته شده است و هر کشوری که بتواند زمان حمل کالا را کاهش و قابلیت پیش‌بینی را افزایش دهد، سهم بیشتری از تجارت منطقه‌ای را به خود را جذب خواهد کرد. در کنار این مسئله، تفاوت در استانداردهای ریلی ایران و پاکستان، ضعف برخی زیرساخت‌های شرق کشور، محدودیت‌های مالیِ ناشی از تحریم‌ها و هزینۀ بالای سرمایه‌گذاری، از جمله موانعی هستند که سرعت شکل‌گیری این شبکه را کاهش می‌دهند. همچنین، نیاز به هماهنگی میان گمرکات چهار کشور (ایران، پاکستان، ترکمنستان و ازبکستان) و یکپارچه‌سازی رویه‌های اداری، کاری زمان‌بر و نیازمند ارادۀ جمعیِ پایدار است. سیاست ایران در این زمینه باید به‌جای تعریف یک طرح بزرگ و انتظار برای نتیجۀ نهایی، بر ایجاد تدریجیِ یک زنجیرۀ رقابت‌پذیر متمرکز شود: ریمدان به‌عنوان دروازه، چابهار به‌عنوان دروازۀ دریایی، زاهدان به‌مثابۀ نقطۀ اتصال، شبکۀ ریلی به‌عنوان ستون فقرات، و ترکمنستان و ازبکستان به‌عنوان حلقه‌های شمالی این زنجیره محسوب می‌شوند.

نکته دیگر به مقولۀ امنیت بازمی‌گردد. کریدور ایران در واکنش به ناامنی‌های افغانستان جذاب شده است، اما این مزیت، تا زمانی که امنیت مناطق مرزی ایران و پاکستان تأمین نشود، نمی‌تواند به مزیتی پایدار و قابل اتکا تبدیل شود. اگر ایران می‌خواهد امنیت و قابلیت پیش‌بینی را به‌عنوان مزیت کریدور خود عرضه کند، باید امنیت محورهای ترانزیتی، ایجاد پارکینگ‌های امن، خدمات امدادی و تعمیراتی، و هماهنگی امنیتی با پاکستان را نیز بخشی از سیاست ترانزیتی خود قرار دهد. تنوع‌بخشی زمانی معنا دارد که میزان خطرپذیریِ کلِ زنجیره کاهش یابد، نه آنکه صرفاً از یک منطقۀ پرخطر به منطقۀ دیگری منتقل شود.

علاوه بر آن، نباید از ظرفیت فعلی این کریدور، تصویری اغراق‌آمیز ارائه کرد. نخستین محمولۀ پاکستان به تاشکند، اگرچه از نظر راهبردی مهم است، اما به معنای شکل‌گیری یک جریان تجاریِ پایدار نیست. برای آنکه کریدور گبد-ریمدان به یک کریدورِ واقعی در مقیاس منطقه‌ای تبدیل شود، باید محموله‌های آزمایشی جای خود را به جریان منظم کالا بدهند. شاخصِ واقعیِ موفقیت این کریدور در سال‌های آینده، نه تعداد توافق‌نامه‌ها، بلکه تعداد کامیون‌ها، حجم بار، زمان متوسط عبور، هزینۀ حمل، میزان بازگشت کامیون‌ها و دامنه پوشش جغرافیایی آن در آسیای مرکزی خواهد بود. اگر این شاخص‌ها بهبود یابند، می‌توان از ظهور یک کریدورِ واقعی سخن گفت؛ در غیر این صورت، گبد-ریمدان در سطح یک مسیر مکمل باقی خواهد ماند.

دیپلماسی ترانزیتی و الزامات منطقه‌ای

در سطح ژئواکونومیک، اهمیت کریدور گبد-ریمدان را باید در کنار یک تحول بزرگ‌تر دید: آسیای مرکزی، که زمانی تنها به چند مسیر محدود دسترسی داشت، اکنون در حال تنوع‌بخشی به گزینه‌های ترانزیتی خود است. چین در شرق، روسیه و قزاقستان در شمال، دریای خزر و قفقاز در غرب، و ایران و پاکستان در جنوب، مجموعه‌ای از گزینه‌های دسترسی را در اختیار این کشورها قرار داده‌اند. هیچ‌یک از این کریدورها به‌تنهایی قادر نیست تمام نیازهای منطقه را پاسخ دهد و همین امر موجب شده است کشورهای آسیای مرکزی به‌جای انتخاب یک کریدورِ واحد، به دنبال ترکیبی از مسیرهای مکمل باشند.

در چنین محیطی، مزیت ایران نیز در تلاش برای انحصاری‌کردن یک کریدور نیست؛ بلکه در تواناییِ اتصال چند مسیر به یکدیگر است. ایران می‌تواند از یک سو با کریدور گبد-ریمدان به شبکۀ حمل‌ونقل پاکستان متصل شود، از سوی دیگر با چابهار به شبکۀ دریایی متصل گردد، از طریق ترکمنستان و ازبکستان به آسیای مرکزی دسترسی پیدا کند و در افق بلندمدت، با توسعه شبکۀ ریلی شرق کشور، این جریان‌ها را به قزاقستان و روسیه پیوند دهد. در چنین شرایطی، کریدور گبد-ریمدان نه جایگزین چابهار است، نه رقیبِ مستقیمِ کریدور میانی، و نه در وضعیت فعلی شاخه‌ای کامل از کریدور شمال–جنوب؛ بلکه یک ورودی جدید به شبکه‌ای است که ایران می‌تواند در مرکز آن قرار گیرد.

در این میان، دیپلماسی ترانزیتی نیز باید از سطح توافق‌های کلی فراتر رود. ایران می‌تواند با پاکستان درباره مسیرهای منظم و تعرفه‌های ترجیحی، با ازبکستان درباره تضمین جریان‌های باریِ مشخص، با ترکمنستان درباره تسهیل عبورو مرور مرزی و با همۀ کشورهای مسیر درباره پذیرش اسناد الکترونیکی و مدیریت مشترک ریسک مذاکره کند. هدف نباید صرفاً افزایش عبور کامیون‌ها باشد؛ بلکه باید ایجاد مسیرهایی باشد که صاحبان کالا بتوانند زمان و هزینۀ تحویل را با اطمینان پیش‌بینی کنند.

افزون بر آن، توسعه محور ریمدان–چابهار–زاهدان به‌عنوان یک زنجیرۀ لجستیکیِ واحد، از الزاماتِ گریزناپذیرِ این کریدور است. ریمدان نباید تنها یک پایانه مرزی تلقی شود؛ بلکه با پیش‌بینی انبار، سردخانه، پارکینگ امن، خدمات تعمیراتی، سوخت‌رسانی، خدمات بیمه و بانکی، مراکز تجمیع بار و امکانات انتقال کالا، می‌تواند به یک محور لجستیکی کامل تبدیل شود. بدون چنین پیوندی، ریمدان در بهترین حالت صرفاٌ یک دروازۀ مرزیِ فعال خواهد بود؛ اما با این پیوند، می‌تواند به بخشی از شبکه‌ای تبدیل شود که جنوب پاکستان را به دریای عمان و سپس آسیای مرکزی متصل می‌کند.

از این منظر، کریدور گبد-ریمدان یک آزمون مهم برای سیاست ترانزیتی ایران نیز محسوب می‌شود. ایران برای دهه‌ها از موقعیت جغرافیایی خود به‌عنوان یک مزیت طبیعی سخن گفته است. اما اکنون رقابت‌های منطقه‌ای وارد مرحله‌ای شده که جغرافیا تنها نقطۀ شروع است. اگر کریدور ایران کند، پرهزینه و غیرقابل‌پیش‌بینی باشد، حتی بهترین موقعیت جغرافیایی نیز نمی‌تواند جریان کالا را در این مسیر نگه دارد. در مقابل، اگر ایران بتواند سرعت، امنیت و قابلیت پیش‌بینی را تضمین کند، حتی کریدورهایی که از نظر مسافت کوتاه‌ترین گزینه نیستند، می‌توانند سهم قابل‌توجهی از تجارت منطقه را جذب کنند.

بنابراین، اهمیت کریدور گبد-ریمدان برای ایران را نباید در این پرسش خلاصه کرد که چه میزان درآمد ترانزیتی ایجاد خواهد کرد. پرسش راهبردی‌تر این است که آیا این مسیر می‌تواند نقطۀ آغازِ بازتعریف نقش ایران در معماری اتصال جنوب آسیا و آسیای مرکزی باشد یا خیر. نخستین محمولۀ پاکستان به تاشکند نشان داد که این اتصال از نظر عملی امکان‌پذیر است؛ فعال‌شدن “سامانه ترانزیت بین‌المللی” (تی.آی.آر) در ریمدان چارچوب نهادی آن را تقویت کرده و ایجاد شش مسیر پاکستان–ایران دامنۀ آن را از یک گذرگاهِ منفرد فراتر برده است. اکنون مرحلۀ تعیین‌کننده آغاز شده است: تبدیل یک اتصال آزمایشی به جریان منظم تجارت، و سپس تبدیل جریان تجاری به یک شبکۀ پایدار.

نتیجه‌گیری

آیندۀ کریدور گبد-ریمدان را نه مراسم افتتاحیه، نه تعداد تفاهم‌نامه‌ها و نه حتی موقعیت جغرافیاییِ ایران تعیین می‌کند؛ بلکه جریانِ واقعی و پایدارِ کالا تعیین‌کننده آینده آن خواهد بود. اگر کالا از کراچی و گوادر وارد شود، از ریمدان بدون توقفِ غیرضروری عبور کند، از شبکۀ شرق ایران به چابهار، زاهدان و سرخس برسد و از آنجا به بازارهای آسیای مرکزی دسترسی پیدا کند، آن‌گاه می‌توان گفت که ایران از یک «کشور صرفاٌ ترانزیتی»، به یک «هاب اتصال دهنده» تبدیل شده است. کریدور گبد-ریمدان در چنین صورتی نه یک کریدور دیگر در میان انبوه کریدورهای اوراسیا، بلکه یکی از حلقه‌هایی خواهد بود که امکان پیوند دادن جنوب آسیا، دریای عمان و آسیای مرکزی را در یک معماری ژئواکونومیکِ جدید فراهم می‌آورد. بااین‌حال، رسیدن به این نقطه مستلزم رفع موانعی است که پیش‌تر بدان‌ها اشاره شد: ارتقای زیرساخت‌های فیزیکی و دیجیتال، هماهنگی رویه‌های گمرکی و ترانزیتی، تأمین امنیت مسیر، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، و مهم‌تر از همه، تغییر نگاه از «مدیریت یک گذرگاه» به «مدیریت یک شبکۀ کریدوری».

اگر ایران بتواند این فرصت را با توسعه ریمدان، تکمیل پیوند آن با چابهار و زاهدان، تقویت شبکۀ ریلی شرق، هماهنگی با ترکمنستان و ازبکستان، و اصلاح حکمرانی مرزی همراه کند، کریدور گبد-ریمدان می‌تواند فراتر از یک پروژۀ مرزی عمل کند و به یکی از حلقه‌های بازآراییِ ژئواکونومیک اوراسیا تبدیل شود. در این صورت، مزیت اصلی ایران نه در اختیار داشتن یک کریدورِ خاص، بلکه در تواناییِ اتصالِ کریدورهای متعدد و تبدیل آن‌ها به یک شبکۀ رقابت‌پذیر خواهد بود. تحقق این امر، افزون بر ارادۀ ملی، به هماهنگیِ پایدار با همسایگان و بازیگران منطقه‌ای نیاز دارد؛ این هماهنگی‌ها‌ می‌تواند جایگاه ایران را از حاشیۀ نقشۀ ترانزیتی به کانون شبکه‌های اتصال در غرب آسیا ارتقا دهد.