کریدور ریلی ترانس‌افغان: پروژه‌ای در کشاکش ژئوپلیتیک، جغرافیا و امنیت

مقدمه

کریدور ریلی ترانس‌افغان یکی از بلندپروازانه‌ترین پروژه‌های زیربنایی منطقه است که با هدف اتصال آسیای مرکزی به آب‌های آزاد از طریق خاک افغانستان طراحی شده است. این طرح که نخستین‌بار در سال 2018 ازسوی دولت ازبکستان مطرح شد، قرار است ازبکستان، افغانستان و پاکستان را از طریق یک خط آهن واحد به هم متصل نماید و مسیر ترانزیتی جدیدی میان آسیای مرکزی و آسیای جنوبی ایجاد کند. از این رو، نام دیگر این پروژه نیز “کریدور پاکستان-افغانستان-ازبکستان” است. در ژوئیه 2024،  سه کشور توافق‌نامه مشترکی را برای آغاز مطالعات امکان‌سنجی آن امضا کردند و در فوریه2026، رئیس‌جمهور ازبکستان فرمان تأیید این توافق‌نامه را صادر کرد؛ اقدامی که نشان‌دهنده ورود پروژه به مرحله‌ای تازه است. با این حال، پرسش اساسی این است که آیا این پروژه می‌تواند و به یک خط ریلی عملیاتی تبدیل شود؟ نوشتار حاضر با بررسی ابعاد فنی، جغرافیایی، امنیتی و اقتصادی این طرح، به تحلیل موانع ساختاری آن می‌پردازد و می‌کوشد تصویری واقع‌بینانه از چشم‌انداز اجرایی آن ارائه دهد.

پیشینه تاریخی و دیپلماتیک پروژه

ایده اتصال ریلی آسیای مرکزی به جنوب، در دوران پس از فروپاشی شوروی و در واکنش  به انزوای جغرافیایی آسیای مرکزی شکل گرفت، اما ازبکستان در سال ۲۰۱۸ آن را به‌عنوان یک طرح راهبردی مطرح کرد. در آن زمان، هزینه اولیه پروژه حدود ۵ میلیارد دلار برآورد شد و مسیر پیشنهادی از تاشکند آغاز و پس از عبور از ترمذ، مزار شریف، کابل و گذرگاه تورخم، به شبکه ریلی پاکستان متصل می‌شد. در سال‌های بعد، با تغییر شرایط سیاسی در افغانستان و روی کار آمدن طالبان در اوت ۲۰۲۱، این پروژه در چارچوبی جدید بازتعریف شد و به‌عنوان ابزاری برای تعامل منطقه‌ای با کابل مورد توجه قرار گرفت. در بازنگری انجام شده در سال ۲۰۲۳، گذرگاه تورخم از مسیر حذف و”گذرگاه خرلاچی” در ولایت پکتیا جایگزین آن شد؛ تغییری که کارشناسان آن را ناشی از ملاحظات امنیتی و نیز فشار پاکستان برای کنترل بهتر این مسیر ترانزیتی می‌دانند. در ژوئیه 2024، توافق‌نامه سه‌جانبه‌ای میان ازبکستان، افغانستان و پاکستان امضا شد و در در فوریه 2026، رئیس‌جمهور ازبکستان آن را در چارچوب مقررات داخلی این کشور تأیید کرد. با این حال، بر اساس  گزارش‌ نهادهای بین‌المللی همچون کمیسیون اقتصادی- اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل ، فاصله میان امضای توافق‌نامه و تحقق عملی پروژه بسیار زیاد است.

تصویر کنونی کریدور

بر اساس طرح نهایی، مسیر این خط آهن از تاشکند آغاز و به شهر ترمذ در جنوب ازبکستان می‌رسد، سپس از شهرهای نایب‌آباد، مزار شریف، لوگر و کابل در افغانستان عبور می‌کند و در نهایت به گذرگاه مرزی خرلاچی در پاکستان می‌رسد. طول این مسیر حدود ۶۵۰ کیلومتر برآورد شده است. نکته قابل توجه اینکه گذرگاه خرلاچی در سمت افغانستان در ولسوالی دندپتان ولایت پکتیا و در سمت پاکستان در ناحیه کروم و نزدیکی شهر پاراچنار واقع شده است. برآورد هزینه پروژه در طول سال‌های گذشته نوسان قابل‌توجهی داشته است؛ در برآورد اولیه در سال ۲۰۱۸، هزینه طرح در حدود ۵ میلیارد دلار تخمین زده می‌شد، اما در گزارش‌های اخیر رقم ۶.۹ میلیارد دلار به‌عنوان هزینه برآورد شده، ذکر شده است. در ژوئیه 2026، معاون وزیر حمل‌ونقل ازبکستان اعلام کرد که هزینه ساخت پروژه ممکن است از مرز ۷ میلیارد دلار فراتر رود و مطالعات فنی و اقتصادی پروژه تا پایان سال میلادی ۲۰۲۶ نهایی خواهد شد. این نوسانات گسترده، خود نشانه‌ای از عدم قطعیت عمیق در برآوردهای فنی و مالی پروژه است. در صورت اتمام، پیش‌بینی می‌شود ظرفیت اولیه انتقال بار از این خط آهن حدود ۳ میلیون تن بار در سال باشد که در بلندمدت به ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن افزایش یابد. همچنین گفته می‌شود زمان انتقال کالا میان پاکستان و ازبکستان از حدود ۳۵ روز می‌تواند تا ۵ روز کاهش یابد؛ ادعایی که با واقعیت‌های میدانی فاصله چشمگیری دارد.

از منظرتوسعه زیرساخت‌های ریلی، افغانستان در زمره کم‌توسعه‌یافته‌ترین کشورهای جهان است. شبکه ریلی این کشور محدود، پراکنده و عمدتاٌ شامل  خطوط ریلی مرزی است؛ ازجمله مسیر ۷۵ کیلومتری حیرتان–مزار شریف با عرض ریل 1520 میلی‌متر که به شبکه راه‌آهن ازبکستان متصل است، خط‌آهن آقینه-اندخوی و راه‌آهن خواف-هرات است که با عرض ریل 1435 میلی‌متر در حال ساخت است و ظرفیت سالانه آن بسیار محدود می‌باشد. در آوریل 2026، فاز پنجم بازسازی مسیر حیرتان-مزارشریف تکمیل و به بهره‌برداری رسید، اما این خط در عمل کارایی ترانزیتی پایینی دارد و نمی‌تواند به‌عنوان شریان اصلی حمل‌ونقل این کشور عمل کند. بر اساس تحلیل صورت گرفته توسط مؤسسه مطالعات جهانی و بین‌المللی روسیه در مارس 2026، افغانستان تا آن زمان حتی یک کیلومتر خط ریلی جدید را به مرحله بهره‌برداری نرسانده بود، در حالی که بیش از پانزده توافق‌نامه بین‌المللی در این زمینه امضا کرده است. مجموع هزینه پروژه‌های در حال اجرا در آن زمان، کمتر از ۱۰۰ میلیون دلار بود که این رقم کمتر از یک درصد از برآورد مالی طرح‌های اعلام‌شده به‌شمار می‌آمد . این شکاف عظیم میان اعلامیه‌ها و اجرا، عمق بحران زیرساختی در افغانستان را نشان می‌دهد. در مقابل، ایران مسیر عملیاتی‌تری را در غرب افغانستان پیش برده است. خط آهن خواف–هرات که شامل چهار قطعه است، افغانستان را به شبکه ریلی ایران و از آنجا به بندرعباس و چابهار متصل می‌کند. فاز نهایی این پروژه با هزینه‌ای بالغ بر ۵۴.۶ میلیون دلار در حال اجراست و به‌عنوان اولین خط آهن با عرض استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر در افغانستان شناخته می‌شود.

چالش‌ها و موانع ساختاری

یکی از جدی‌ترین چالش‌های پیش روی این پروژه، شرایط جغرافیایی و اقلیمی مسیر پیشنهادی است. این خط آهن باید از ارتفاعات هندوکش عبور کند؛ منطقه‌ای کوهستانی با توپوگرافی پیچیده و شرایط اقلیمی سخت. تجربه پروژه‌های مشابه در افغانستان نشان می‌دهد که ساخت زیرساخت ریلی در این کشور با دشواری‌های فوق‌العاده‌ای همراه است. زمستان‌های سخت افغانستان می‌تواند استفاده از این خط را تا چندین ماه متوقف کند، مگر اینکه با اجرای طرح‌های مهندسی کلان، ازجمله حفر تونل در ارتفاعات، مسیر باز نگهداشته شود که با توجه به شرایط اقتصادی حاکم بر افغانستان، به‌سختی محقق می‌گردد.

از سوی دیگر، عدم تطابق عرض خطوط ریلی افغانستان با کشورهای همسایه نیز یک مانع فنی مهم است. عرض خط آهن ترانس‌افغان ۱۵۲۰ میلی‌متر( مطابق با استاندارد اعمال شده توسط روسیه و کشورهای مستقل مشترک‌المنافع) در نظر گرفته شده است؛ این در حالی است که شبکه ریلی ایران و ترکیه از عرض استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر استفاده می‌کنند و خط آهن خواف–هرات که ایران در غرب افغانستان در حال ساخت است، نیز بر همین اساس بنا شده است. درصورت اتصال شبکه‌های ریلی افغانستان به کشورهای دیگر و حتی به خط‌آهن خواف-هرات، این تفاوت در عرض خطوط ریلی نیازمند ایستگاه‌های تعویض بوژی یا خطوط چندگانه خواهد بود که هزینه و زمان ترانزیت را افزایش می‌دهد. نکته مهم‌تر اینکه عرض خطوط ریلی پاکستان ۱۶۷۶ میلی‌متر است که با عرض ریل روسی ۱۵۲۰ میلی‌متر و استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر متفاوت است. این بدان معناست که حتی اگر خط ترانس‌افغان مطابق با عرض ریل روسی ساخته شود، در مرز پاکستان عرض ریل تغییر می‌یابد و به تأسیسات انتقال بار نیاز خواهد بود. پژوهش‌های انجام شده توسط مراکز تحقیقاتی پاکستان نشان می‌دهد که این کشور به‌دلیل هزینه‌های بسیار بالای تبدیل شبکه موجود، عملاً نمی‌تواند عرض ریل خود را تغییر دهد و هرگونه اتصال خطوط ریلی این کشور به همسایگان، ناسازگاری عرض ریل را اجتناب‌ناپذیر می‌سازد.

یکی دیگر از موانع جدی، نبود بنادر خشک و پایانه‌های لجستیکی کافی در مسیر این کریدور است. بر اساس گزارش کمیسیون اقتصادی-اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل، شبکه پایانه‌های کریدور اوراسیا به‌طور کامل عملیاتی نشده و توسعه آن‌ها در دستور کار قرار دارد. این گزارش به‌طور صریح تأکید می‌کند که توسعه چنین پایانه‌های لجستیکی در افغانستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان ضروری است. فقدان این زیرساخت‌ها به معنای آن است که حتی اگر خطوط ریلی ساخته شوند، فقدان بنادر خشک مجهز موجب می‌شود که جریان حمل‌ونقل کالا به کندی انجام شود. در پاکستان و در مسیر مستقیم ترانس‌افغان که به خرلاچی در غرب می‌رسد، شواهدی دال بر وجود بنادر خشک در دست نیست. ایجاد بنادر خشک در مسیر خرلاچی–کراچی نیازمند سرمایه‌گذاری قابل توجه و زمان است که در برآوردهای فعلی پروژه لحاظ نشده است.

ظرفیت محدود بنادر پاکستان نیز یکی از جدی‌ترین موانع عملیاتی پیش روی ترانس‌افغان است. کارشناسان اقتصادی با استناد به آمارهای موجود تأکید می‌کنند که مجموع حجم تخلیه و بارگیری در بنادر کراچی، بندر قاسم و گوادر حتی به ۱۰۰ میلیون تن در سال نمی‌رسد و این مقدار برای جمعیت ۲۵۰ میلیونی خود پاکستان نیز کافی نیست. ظرفیت بندر کراچی به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر پاکستان، تنها متناسب با نیازهای داخلی این کشور است و ظرفیت مازادی برای پذیرش بار ترانزیتی از کشورهای آسیای مرکزی ندارد. وضعیت در بندر گوادر نیز امیدوارکننده نیست. عمق کانال دسترسی این بندر به‌دلیل لایروبی ناکافی کمتر از ۱۲.۵ متر است، در حالی که عمق طراحی شده آن ۱۴ متر بوده است. این بدان معناست که کشتی‌های استاندارد جهانی با آبخور ۱۳ تا ۱۴ متر نمی‌توانند در گوادر پهلو بگیرند. علاوه بر این، بندر گوادر هنوز به تجهیزات پیشرفته بندری نظیر جرثقیل دروازه‌ای، لیفتراک کانتینری و جرثقیل انتقال کانتینر مجهز نشده است. با عنایت به موارد ذکر شده، بنادر پاکستان این قابلیت را ندارند که به کانون مبادلات منطقه‌ای تبدیل شوند. حتی در شرایط عادی، زمان انتظار کشتی‌ها در کراچی حدود ۵.۵ روز است که نسبت به استانداردهای بین‌المللی بسیار زیاد است. زمان ترخیص کالا تا ۶ روز و حتی بیشتر هم می‌رسد، در حالی که استاندارد بین‌المللی برای این کار ۴۸ ساعت است. هزینه توقف خارج از عرف برای هر کانتینر در پاکستان از ۸۵ تا ۲۹۰ دلار در روز متغیر است. این ارقام نشان می‌دهد که حتی اگر  راه‌آهن ترانس‌افغان ساخته شود، ممکن است وضعیت نامناسب بنادر پاکستان (به‌عنوان عامل بازدارنده)، مزیت رقابتی مورد ادعا را بی‌اثر کنند.

تأمین مالی پروژه نیز یکی از گره‌های کور این طرح است. قرار است که ازبکستان و پاکستان(دو کشوری که خود با محدودیت‌های مالی جدی مواجه‌ هستند) بار اصلی تأمین مالی را بر دوش بکشند. روسیه هرچند علاقه خود را به مشارکت در این طرح نشان داده و در سال ۲۰۲۵ توافقاتی برای همکاری فنی با ازبکستان امضا کرده، اما تاکنون از مشارکت مالی مستقیم خودداری نموده است. در ژوئن ۲۰۲۶، معاون وزیر حمل‌ونقل ازبکستان از مذاکرات صورت‌گرفته با سرمایه‌گذارانی از امارات متحده عربی و قطر خبر داد و اظهار داشت که بانک توسعه اوراسیا برای تأمین مالی پروژه اعلام آمادگی کرده است. با این حال، این تعهدات هنوز به قراردادهای مالی الزام‌آور تبدیل نشده‌اند. انزوای دیپلماتیک طالبان نیز دسترسی به نهادهای مالی بین‌المللی مانند بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول را محدود نموده است. سیاست‌های این گروه در زمینه شیوه حکمرانی، موجب شده که کشورهای غربی نه‌تنها حاضر به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی افغانستان نباشند، بلکه حتی کمک‌های بشردوستانه به این کشور را نیز محدود نمایند. مجموعه تحلیل‌های انجام شده حکایت از آن دارد که شکاف میان توافق‌نامه‌ها و عملیات اجرایی در نتیجه عواملی همچون عدم  شناسایی حکومت طالبان توسط جامعه بین‌المللی، تحریم‌های اعمال شده، عدم دسترسی به تأمین مالی نهادی، ناسازگاری عرض خطوط ریلی و تیرگی روابط افغانستان و پاکستان، همگی به‌عنوان موانع سخت‌افزاری و نرم‌افزاری طرح مزبور شناخته می‌شوند.

اگرچه تحلیل‌های امنیتی چندانی درباره راه‌آهن ترانس‌افغان صورت نگرفته، اما فقدان امنیت در افغانستان را می‌توان مهم‌ترین مانع پیش روی این پروژه دانست. این کشور پس از بازگشت طالبان به قدرت در اوت ۲۰۲۱، همچنان با ناامنی گسترده، حضور گروه‌های مسلح مخالف و بی‌ثباتی سیاسی دست‌وپنجه نرم می‌کند. نکته قابل تأمل اینکه بنا بر گزارش‌های منتشر شده، کریدور جاده‌ای پاکستان-آسیای مرکزی از طریق افغانستان، به‌دلیل تنش‌های سیاسی و ناامنی، عملاٌ تعطیل شده است. در اردیبهشت ماه سال جاری، یک محموله ترانزیتی از قرقیزستان با دور زدن افغانستان از مسیر چین به پاکستان رسید. مقامات پاکستانی این رویداد را نشانه‌ای از دور زدن عملی مسیر افغانستان و جستجوی مسیرهای جایگزین توصیف کردند. این تحول نشان می‌دهد که حتی مسیرهای زمینی ساده و کم‌هزینه نیز به دلیل تنش‌های سیاسی و امنیتی با اختلال مواجه‌ شده‌اند. ساخت یک خط آهن که نیازمند  حضور طولانی‌مدت نیروهای مهندسی و تجهیزات سنگین در خاک افغانستان است، بدون تضمین امنیت پایدار، عملاً غیرممکن به نظر می‌رسد.

چشم‌انداز آینده

یکی از اهداف اعلام‌شده برای خط‌آهن ترانس‌افغان، دور زدن ایران و ایجاد مسیر جایگزین برای ترانزیت کالا بین کشورهای آسیای مرکزی و جنوب آسیا است. اما واقعیت‌های میدانی نشان می‌دهد که ایران در عمل گام‌های عملی‌ بهتری در این زمینه برداشته است. خط آهن خواف–هرات که بخش عمده آن عملیاتی شده، افغانستان را به شبکه ریلی ایران و از آنجا به بنادر جنوبی کشور متصل می‌کند. گزارش‌ها حاکی از آن است که این خط آهن می‌تواند هزینه حمل یک تن کالا از بندرعباس به هرات توسط راه‌آهن را تا یک‌سوم(در مقایسه با حمل جاده‌ای) کاهش دهد. از منظر ژئوپلیتیک، راه‌آهن ترانس‌افغان در رقابت با کریدور ایران قرار دارد. اگر این پروژه ساخته شود، می‌تواند بخشی از بار ترانزیتی آسیای مرکزی به جنوب آسیا را از داخل ایران منحرف کند. اما در شرایط کنونی که ایران زیرساخت‌های عملیاتی خود را پیش برده وخط‌آهن ترانس‌افغان در مرحله مطالعه امکان‌سنجی متوقف مانده، به نظر می‌رسد تهران در این رقابت موقعیت بهتری داشته باشد. علاوه بر این، ایران مسیر هرات–مزار شریف به طول حدود ۶۵۰ کیلومتر را نیز بررسی کرده و وارد مرحله یکپارچه‌سازی طرح‌ها شده است که در صورت اجرا، عملاً با بخشی از مسیر ترانس‌افغان هم‌راستا و موازی خواهد بود و می‌تواند موجب تشدید رقابت کریدوری در منطقه گردد.

با این حال، نمی‌توان احتمال تکمیل ترانس‌افغان را به‌کلی نادیده گرفت. در صورت تغییر در معادلات ژئوپلیتیک منطقه، نظیر عادی‌سازی روابط طالبان با جامعه بین‌المللی، کاهش تنش‌های پاکستان و افغانستان، یا ورود سرمایه‌گذاران بزرگ منطقه‌ای مانند چین و روسیه، این پروژه می‌تواند به مرحله عملیاتی برسد. ازبکستان به‌عنوان محرک اصلی طرح، همچنان به دنبال تنوع‌بخشی به مسیرهای صادراتی خود است و پاکستان نیز به‌دنبال دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی بدون عبور از خاک ایران است. در چنین سناریویی، ترانس‌افغان می‌تواند به یک کریدور مکمل، نه جایگزین، برای مسیرهای موجود تبدیل شود.

نتیجه‌گیری

در سطح روایت رسانه‌ای و گفتمان ژئوپلیتیک، کریدور ریلی ترانس‌افغان پروژه‌ای جذاب و راهبردی به نظر می‌رسد: «گشودن قفل جغرافیایی آسیای مرکزی» و «تبدیل افغانستان از حاشیه به مرکز ترانزیت منطقه». امضای توافق‌نامه سه‌جانبه در ژوئیه 2024و تصویب آن از سوی رئیس‌جمهور ازبکستان در فوریه2026، نشانه‌هایی از وجود اراده سیاسی برای پیشبرد این طرح است. با این حال، تحلیل واقع‌بینانه موانع نشان می‌دهد که فاصله میان «توافق‌نامه» و «تحقق عینی پروژه» بسیار زیاد است. بررسی جغرافیای مسیر و محاسبه فاصله مبدأ تا مقصد، این پروژه را در نگاه اول جذاب نشان می‌دهد و بر همین پایه، محاسبه مدت سیر قطار در این مسیر، جذابیت این کریدور را مضاعف می‌کند ؛ اما طراحی یک مسیر ترانزیتی که مستلزم گذر از چند کشور و مرزهای متعدد است، صرفاً با نگاه به نقشه و محاسبات ساده ریاضی امکان‌پذیر نیست. موانع جغرافیایی از عبور از هندوکش تا ناسازگاری عرض ریل، فقدان زیرساخت‌های مناسب در افغانستان، ناامنی گسترده در افغانستان، انزوای مالی و دیپلماتیک کابل، ظرفیت محدود بنادر پاکستان، فقدان بنادر خشک و پایانه‌های لجستیکی در مسیر، تفاوت عرض ریل در مرز پاکستان و دیگر کشورها، و رقابت با کریدور عملیاتی ایران، مجموعه‌ای از چالش‌های به‌هم‌پیوسته را شکل می‌دهند که اجرای این پروژه را در آینده‌ای قابل پیش‌بینی  دشوار می‌سازد.

در شرایط کنونی، به‌نظرمی‌رسد که راه‌آهن ترانس‌افغان بیش از آنکه یک پروژه زیربنایی قابل اجرا باشد، یک ابزار دیپلماتیک برای ازبکستان جهت افزایش وزن ژئوپلیتیک خود، برای پاکستان جهت مدیریت روابط با کابل، و برای طالبان جهت نمایش مشروعیت بین‌المللی است. تا زمانی که امنیت در افغانستان به‌طور بنیادین تغییر نکند، ساختار مالی پروژه مشخص نشود، و زیرساخت‌های مناسب در افغانستان و پاکستان ایجاد نشوند، این طرح در بهترین حالت در حد یک «کریدور اعلامی» باقی خواهد ماند، نه یک مسیر ریلی عملیاتی. در انتها بایستی گفت که در شرایط کنونی، کریدور ریلی ترانس‌افغان، پروژه‌ای در کشاکش ژئوپلیتیک، جغرافیا و امنیت می‌باشد.